Wyniki 1-4 spośród 4 dla zapytania: authorDesc:"Jan GODZIMIRSKI"

Wyznaczanie krzywych naprężeń rzeczywistych z uwzględnieniem sztywności maszyny wytrzymałościowej i prędkości przesuwu trawersy DOI:10.15199/148.2017.5.4


  Próba statycznego rozciągania jest powszechnie stosowana do określania głównych właściwości mechanicznych materiałów konstrukcyjnych [1, 2], tzn.: - Re (R0,2) - granicy plastyczności, - Rm - wytrzymałości doraźnej materiału, - E - modułu sprężystości wzdłużnej. Maszyny wytrzymałościowe pozwalają rejestrować z różną dokładnością, w zależności od klasy, siłę i przemieszczenie jej ruchomej trawersy. Zadeklarowanie wymiarów badanej próbki pozwala w nowoczesnych maszynach uzyskiwać nie tylko zależności: F = F(Δl) (1) gdzie: F - siła, Δl - przyrost długości próbki, a zasadniczo przemieszczenie ruchomej trawersy maszyny wytrzymałościowej, ale również: σ = σ (ε) (2) gdzie: σ - naprężenie, ε - odkształcenie. Maszyny wytrzymałościowe z dużą dokładnością rejestrują wartość siły, co pozwala dostatecznie dokładnie określić granicę plastyczności i wytrzymałość doraźną badanego materiału. Jednak określenie wartości modułu sprężystości wzdłużnej badanego materiału wymaga dodatkowo zastosowania ekstensometru, umożliwiającego pomiar wydłużeń materiału na określonym odcinku pomiarowym badanej próbki. Wynika to z tego, że rejestrowane przemieszczenia trawersy maszyny wytrzymałościowej są sumą: - wydłużenia próbki, - wbijania się szczęk w części uchwytowe próbki, - odkształceń kolumn maszyny i jej trawers, związanych z ograniczoną sztywnością tych części. Problem ten zasygnalizowano w monografii [3], stwierdzając, że "sztywne zrywarki gwarantują lepsze możliwości zapisu przebiegu krzywej rozciągania i obserwacji obciążenia". W pracy [4] wykazano, że sprężyste oddziaływania pomiędzy maszyną wytrzymałościową a badaną próbką powinny być uwzględniane przy interpretacji wyników badań przez uwzględnienie w obliczeniach sztywności maszyny. Występowanie niesprężystych elementów w łańcuchu obciążeniowym (uszczelek, smarów) powoduje, że sztywność maszyny nie jest zależnością liniową (rys. 1), ale uznano [5] za d[...]

PROBLEMY KLEJENIA KOMPONENTÓW Z LEKKICH KOMPOZYTÓW ODPORNYCH NA PRZEBICIA DOI:


  Zbadano przydatność kilku klejów do łączenia ceramiki typu SiC i Al2O3 z tkaniną aramidową Mikrofl ex. Zaproponowano próbki do badania wytrzymałości połączeń klejowych tych materiałów na ścinanie i oddzieranie. Przeprowadzone badania wykazały gorsze właściwości adhezyjne ceramiki SiC. Jednak w badaniach wytrzymałościowych na oddzieranie stwierdzono kohezyjne zniszczenie spoin klejowych na powierzchni ceramiki SiC. Założono, że przyczyną takiego zniszczenia może być ukosowanie krawędzi płytek, wytworzonych z tego materiału. Potwierdziły to przeprowadzone obliczenia numeryczne. Wynika z tego, że charakter zniszczenia połączeń klejowych (adhezyjny lub kohezyjny) wynika nie tylko z właściwości adhezyjnych powierzchni łączonych materiałów i właściwości kleju, ale również zależy od kształtu i sposobu obciążenia połączenia klejowego, z których wynika rozkład naprężeń w spoinie klejowej. S ł o w a k l u c z o w e: ceramika, tkanina aramidowa, połączenia klejowe, wytrzymałość na ścinanie i odrywanie A b s t r a c t: Examining the feasibility of a number of adhesives for bonding ceramic type SiC and Al2O3 with aramid fabric Mikrofl ex. Proposed sample for testing the strength of adhesive bonds these materials shear and peel strength. The study showed poorer adhesion properties of SiC ceramics. However, strength tests peel found cohesive destruction of the adhesive joints on the surface of SiC ceramics. It was assumed that the cause of such destruction can be scarfi ng tiles made from this material. This was confi rmed by numerical calculations carried out. It follows that the failure mode of the bond (adhesive or cohesive) derives not only from the surface of the adhesive properties of the joined materials and adhesive properties, but also depends on the shape and method of loading of the glue joint, which shows the stress distribution in the adhesive joint. K e y w o r d s: ceramics, aramid fabric, adhesive joints, shear and peel.Wprowadzenie Struk[...]

OPTYMALIZACJA WYTRZYMAŁOŚCI POŁĄCZEŃ KLEJOWO-NITOWYCH DOI:


  Połączenia nitowe dominują w budowie metalowych struktur lotniczych. Klejenie wykorzystywane jest w połączeniach hybrydowych klejowo-nitowych w celu zwiększenia trwałości zmęczeniowej połączeń nitowych lub ich uszczelnienia. Przeprowadzono badania eksperymentalne i obliczenia numeryczne w celu sprawdzenia w jakim stopniu rozmieszczenie nitów w hybrydowym połączeniu klejowo-nitowym wpływa na wytrzymałość doraźną i trwałość zmęczeniową takich połączeń. Badania wykazały większą trwałość zmęczeniową (niemal pięciokrotną) połączeń hybrydowych z nitami zbliżonymi do krawędzi połączenia w stosunku do próbek hybrydowych, w których nity rozmieszczone były zgodnie z zasadami wykonywania połączeń nitowych. Przeprowadzone badania wskazują na potrzebę takiego rozmieszczania nitów w połączeniach hybrydowych klejowo-nitowych, aby występowało jednoczesne niszczenie obu połączeń. S ł o w a k l u c z o w e: połączenia klejowo-nitowe, wytrzymałość, trwałość zmęczeniowa, obliczenia numeryczne A b s t r a c t: The riveted bonds are mainly used to join aircraft parts. Adhesives are used in hybrid rivet-adhesive joints to increase fatigue life or to seal the bonds. The researches were done to check what rivets layout determine strength and fatigue life of hybrid joints. Experimental tests and numerical calculations were made. The researches proved higher fatigue life (about fi ve times) of hybrid joints with rivets situated close of specimen edges - closer than in typical rivet joints. The rivets should be so situated in hybrid joints to obtain failure both adhesive layer and rivets at the same time. K e y w o r d s: adhesive-rivet joints, strength, fatigue life, numerical calculation.Wprowadzenie W budowie płatowców współczesnych statków powietrznych stosowane są przede wszystkim połączenia: nitowe, spawane i klejowe. Połączenia nitowe dominują przy łączeniu struktur wytwarzanych z wysokowytrzymałych stopów aluminium (durali), które są stopami praktycznie ni[...]

Lokalna hybrydyzacja jako metoda ułatwiająca łączenie części kompozytowych DOI:10.15199/148.2016.11.7


  Wzmacniane włóknami kompozyty polimerowe stają się głównymi materiałami konstrukcyjnymi, stosowanymi w budowie współczesnych statków powietrznych. Jednym z problemów związanych ze stosowaniem tych materiałów jest opracowanie sposobów łączenia wytwarzanych z nich części (z częściami kompozytowymi lub metalowymi). Połączenia klejowe, stosowane do łączenia kompozytów, powinny być wzmacniane łącznikami mechanicznymi, ale kompozyty nie są odporne na naciski powierzchniowe występujące w połączeniach nitowych, śrubowych i sworzniowych. Jedną z metod, pozwalającą zwiększyć zakres stosowania połączeń mechanicznych przy łączeniu kompozytów jest ich lokalna hybrydyzacja, polegająca na umieszczaniu cienkich metalowych warstw między warstwami tkanin. Przeprowadzono badania porównawcze wytrzymałości połączeń kompozytu węglowo-epoksydowego oraz FML-a (hybrydyzowanego kompozytu) ze stopem aluminium. Słowa kluczowe: materiały kompozytowe, łączenie kompozytów, lokalna hybrydyzacja kompozytów.Wzmacniane włóknami kompozyty polimerowe stają się głównymi materiałami konstrukcyjnymi współczesnych statków powietrznych [1 - 3]. Coraz częstsze stosowanie materiałów kompozytowych spowodowało problem łączenia części kompozytowych ze sobą oraz z częściami metalowymi [4, 5]. Większość elementów struktury płatowca wymaga wytrzymałego, trwałego łączenia, ponieważ połączenia są najbardziej podatne na uszkodzenia eksploatacyjne. Klejenie stosuje się w przemyśle lotniczym, ponieważ umożliwia ono zmniejszenie masy konstrukcji, nie powodując koncentracji naprężeń w łączonych elementach, przez co wzrasta ich trwałość zmęczeniowa. Klejenie konstrukcji z materiałów kompozytowych napotyka trudności wynikające z dużych nacisków i podwyższonej temperatury oraz gorszych właściwości adhezyjnych wierzchnich materiałów kompozytowych niż metali. Dlatego odpowiedzialne połączenia lotnicze nie mogą być "czystymi" połączeniami klejowymi. Z tego względu częściej spotykanym spo[...]

 Strona 1