Wyniki 1-6 spośród 6 dla zapytania: authorDesc:"Marta Wójcik"

Identification of bituminous coal structure by using many sorption data Identyfikacja struktury węgla kamiennego z wykorzystaniem sorpcji wielu sorbatów DOI:10.12916/przemchem.2014.2038


  CO2, CH4, H2O and MeOH were sorbed on 11 bituminous coals to identify the coal structure by a numerical method. Multiple sorption model was used in computational attempts. A possibility for recovery of CH4 from coal beds by sequestraction of CO2 was evidenced. Przedstawiono termodynamiczne podejście teoretyczne do symulacji izoterm sorpcji na próbkach węgla kamiennego z wykorzystaniem Modelu Sorpcji Wielorakiej oraz izoterm sorpcji kilku sorbatów na próbce tego samego węgla. Taka procedura daje możliwość bardziej precyzyjnej identyfikacji struktury węgla kamiennego w kilku krokach obliczeniowych w odniesieniu do stałych parametrów układu. Pojemność monowarstwy sorpcyjnej została wybrana jako parametr niezmienniczy symulacji. Możliwie najdokładniejsza identyfikacja struktury węgla kamiennego na podstawie izoterm sorpcji jest głównym celem poznawczym prowadzonych badań i ciągłego rozwoju Modelu Sorpcji Wielorakiej. Węgiel kamienny jest skomplikowaną substancją kopolimeryczną z wtrąceniami mineralnymi, a tak złożona budowa rzutuje na charakter jego oddziaływań z cząsteczkami sorbatów1). Występuje w nim ograniczenie sztywna sieć makromolekularna ograniczająca pęcznienie kopolimeru pod wpływem absorpcji, z drugiej strony zawiera on elastyczną fazę molekularną pozwalającą na zaistnienie absorpcji i rozszerzanie substancji węglowej2). Struktura ta jest w modelu reprezentowana3) przez (i) usieciowane łańcuchy alifatyczne oraz ugrupowania alicykliczne i heterocykliczne, o różnej długości, w których występują dwu- i czterofunkcyjne węzły sieci, (ii) domeny arenowe - quasikrystaliczne ugrupowania składające się z płytek skondensowanych pierścieni benzenowych o lokalnej strukturze przypominającej grafit, (iii) nieusieciowane łańcuchy alifatyczne, o przeciętnej długości 16 atomów węgla, mogące przemieszczać się wewnątrz sieci makromolekularnej, (iv) pory, czyli otwory w strukturze kopolimeru węglowego, stanowiące zazwyczaj wysokoenerget[...]

Kierunki rozwoju nawierzchni asfaltowych DOI:10.15199/33.2017.04.15


  Wostatnich latach prowadzonych jest bardzo wiele programów i inicjatyw wspierających innowacyjne budownictwo. Trend na innowacyjność obserwujemy m.in. w Stanach Zjednoczonych i krajach europejskich, w tymrównież w Polsce. Nowoczesne technologie do stosowania w budownictwie infrastrukturalnym rozwijają się dynamicznie. Są one ukierunkowane przede wszystkimna zwiększanie trwałości budowanych i użytkowanych dróg oraz na zracjonalizowanie kosztów budowy[...]

Wpływ asfaltówmodyfikowanych i wysokomodyfikowanych na odpornośćmieszanekmineralno-asfaltowych na działanie wody imrozu DOI:10.15199/33.2016.07.24


  Wartykule przedstawiono wyniki badań wrażliwości na działanie wody i mrozu (wskaźnika ITSR) mieszanek betonu asfaltowego AC22 P przeznaczonego do warstwy podbudowy asfaltowej orazmieszanki SMA11 S dowarstwy ścieralnej nawierzchni drogowej.Mieszanki zaprojektowano z klasycznymi asfaltami modyfikowanymi ORBITON 25/55-60, ORBITON 45/80-55 oraz z asfaltami wysokomodyfikowanymi ORBITON 25/55-80 HiMA, ORBITON 45/80-80 HiMA. Większe wartości ITSR otrzymanowprzypadku betonówasfaltowych z asfaltamiwysokomodyfikowanymi niż modyfikowanymi.Wprzypadku mieszanek SMA11 S różnice te nie były istotne. Znacznie większe wartości wytrzymałości na rozciąganie pośrednie ITS zarejestrowano zarówno w zestawie "mokrym", jak i "suchym" mieszanki SMA11 S z asfaltem wysokomodyfikowanym niż modyfikowanym. Słowa kluczowe: asfalty modyfikowane, asfalty wysokomodyfikowane HiMA, wskaźnik ITSR,mieszankamineralno-asfaltowa.Wcelach 1) Orlen Asfalt Sp. z o.o. 2) Politechnika Białostocka,Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska 3) TPA Sp. z o.o. *) Adres do korespondencji: e-mail: krzysztof.blazejowski@orlen.pl Streszczenie.Wartykule przedstawiono wyniki badań wrażliwości na działanie wody i mrozu (wskaźnika ITSR) mieszanek betonu asfaltowego AC22 P przeznaczonego do warstwy podbudowy asfaltowej orazmieszanki SMA11 S dowarstwy ścieralnej nawierzchni drogowej.Mieszanki zaprojektowano z klasycznymi asfaltami modyfikowanymi ORBITON 25/55-60, ORBITON 45/80-55 oraz z asfaltami wysokomodyfikowanymi ORBITON 25/55-80 HiMA, ORBITON 45/80-80 HiMA. Większe wartości ITSR otrzymanowprzypadku betonówasfaltowych[...]

Effect of aging on selected properties of bituminous binders Wpływ starzenia na wybrane właściwości lepiszczy asfaltowych DOI:10.15199/62.2017.4.1


  Two com. bitumens were aged at 163-240°C for 120-360 min and studied for breaking temp. and dynamic viscosity. The operational temps. of both bitumens increased after the aging. The polymer-modified bitumen showed lower aging index than the paving bitumen. Przedstawiono wyniki badań właściwości asfaltów poddanych starzeniu metodą obrotowej kolby RFT (rotating flask test). Badaniom poddano asfalt drogowy 35/50 oraz asfalt PMB 25/55-60 modyfikowany kopolimerem SBS (styren-butadien-styren). Starzenie asfaltów poddanych działaniu podwyższonej temperatury oceniano na podstawie zmian temperatury łamliwości Fraassa i lepkości dynamicznej w funkcji czasu. W wyniku badań stwierdzono zmiany temperatury łamliwości oraz lepkości asfaltów większe dla asfaltu 35/50 niż dla asfaltu modyfikowanego PMB 25/55-60. Zmiany te były tym większe, im wyższa była temperatura i im dłuższy był czas starzenia. Starzenie asfaltów spowodowało również wzrost temperatury otaczania, pompowania i zagęszczania mieszanki mineralno-asfaltowej. Wnioski z badań mają zastosowanie głównie w operacjach technologicznych przedsiębiorstw drogowych.Każda nawierzchnia asfaltowa podlega działaniu czynników zewnętrznych. Jednym z nich jest wysoka temperatura. Jej oddziaływanie występuje już w czasie mieszania lepiszcza asfaltowego z kruszywem w instalacjach przedsiębiorstw drogowych (otaczarniach). Dość często obserwowane później problemy z trwałością nawierzchni asfaltowych związane są m.in. ze zmianami właściwości asfaltów spowodowanymi nadmiernym starzeniem w warunkach zbyt wysokiej temperatury w otaczarni. Znajomość procesu starzenia asfaltów jest zatem istotnym elementem ułatwiającym zarówno ocenę właściwości eksploatacyjnych wyrobów asfaltowych, jak również analizę i ocenę technologii ich zastosowań. Wśród najistotniejszych rodzajów zniszczeń nawierzchni związanych z nadmiernym starzeniem lepiszcza można wymienić te związane z "przesztywnieniem" warstw nawierzch[...]

Effect of aging on group composition of bituminous binders Wpływ starzenia na skład grupowy lepiszczy asfaltowych DOI:10.15199/62.2017.4.2


  Two com. petroleum bitumens were aged at 163-240°C for 120-360 min and studied for group compn. by elution chromatog. An increase in content of asphaltenes and a decrease in contents of resins as well as arom. and satd. hydrocarbons were obsd. during aging. Przedstawiono wyniki badań zmian składu grupowego asfaltu drogowego oraz asfaltu modyfikowanego w wyniku procesu starzenia krótkoterminowego (technologicznego). Rozdział lepiszczy asfaltowych na frakcje przeprowadzono metodą chromatografii elucyjnej. Ocenę wpływu starzenia dokonano na podstawie zmiany zawartości poszczególnych składników grupowych w stosunku do asfaltów niestarzonych. W wyniku starzenia nastąpiła zmiana składu grupowego badanych lepiszczy asfaltowych i była tym większa im dłuższy był czas i wyższa temperatura starzenia asfaltu. Potwierdzono występowanie konwersji składników grupowych. Proces starzenia technologicznego lepiszczy asfaltowych zachodzi podczas mieszania tych lepiszczy z kruszywem w temp. powyżej 150°C w trakcie produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej na otaczarni. Zjawisko starzenia w wysokiej temperaturze dotyczy wszystkich rodzajów asfaltów i jest dość dobrze rozpoznane, a w normach dotyczących wyrobów asfaltowych podawane są zwykle wymagania ograniczające stopień zmian właściwości tych produktów. Zwykle uznaje się, że bezpieczną wartością temperatury, podczas której nie zachodzi nadmierne starzenie, jest 180-200°C (w zależności od typu i składu mieszanki mineralno-asfaltowej). Niemniej jednak w praktyce firm drogowych, produkujących mieszanki asfaltowe w celu wbudowania ich w warstwy nawierzchni, dość często dochodzi do sytuacji, gdy droga budowana jest pod koniec roku, w niekorzystnych warunkach pogodowych. Aby ułatwić zagęszczanie i osiągnięcie wymaganych parametrów wykonanej warstwy niezbędna jest właściwa urabialność rozkładanej i wałowanej mieszanki, co wymaga, aby charakteryzowała się ona odpowiednią temperaturą. W warunkach jesi[...]

Porównanie właściwości fizykochemicznych oleju z pirolizy opon gumowych z właściwościami oleju opałowego ciężkiego DOI:10.15199/62.2017.7.21


  W ostatnich latach intensywnej eksploatacji samochodowej zakłada się, że zużyte opony to aż 60-70% wszystkich odpadów przemysłu gumowego, a opony i tworzywa sztuczne stanowią 15-25% wszystkich odpadów generowanych przez człowieka1). Roczna produkcja opon na świecie to 1,5 mld szt.2). Przykładowo w 2011 r. kraje Unii Europejskiej wraz z Norwegią i Szwajcarią wyprodukowały w postaci odpadu 3,418 mln t zużytych opon. W Polsce było to 214 tys. t3). Opona po zużyciu staje się odpadem o kodzie 16 01 03 sklasyfikowanym wg Europejskiego Katalogu Odpadów. Większość z nich trafia do cementowni, gdzie są spalane jako paliwo alternatywne. Podstawowym składnikiem opon są mieszanki syntetycznych kauczuków, stanowiące 60-65% całkowitej masy opony, sadza aktywna stanowi 25-30% mas., a ewentualnie koloidalna krzemionka 5% mas.4). Naturalny lub syntetyczny kauczuk poddawany jest sieciowaniu za pomocą siarki w obecności przyspieszaczy i aktywatora wulkanizacji5). Jako aktywatora używa się kwasu stearynowego w obecności tlenku cynku. Kwas stearynowy kontroluje proces wulkanizacji i modyfikuje twardość, elastyczność, wytrzymałość na rozciąganie i ścieralność opony6). Złożona budowa opon sprawia, że ich utylizacja jest skomplikowana7). Zużyte opony nie ulegają degradacji w środowisku naturalnym i degradacji biotycznej, w związku z czym, jeśli nie zostaną odpowiednio przetworzone, mogą stanowić poważny problem środowiskowy8). Przy tak złożonej strukturze, podczas spalania opon nieunikniona jest emisja szkodliwych gazów9). W związku z tym poszukiwane są alternatywne metody utylizacji opon. Jedną z nich jest niskotemperaturowa piroliza, stanowiąca metodę termicznego rozkładu substancji z wyłączeniem czynników chemicznych niezbędnych do zgazowania (powie- Mateusz Krzak*, Janina Milewska-Duda, Grzegorz S. Jodłowski, Marta Wójcik, Wiesław A. Żmuda, Grzegorz Borówka 96/7(2017) 1551 Dr inż. Marta WÓJCIK ukończyła studia na Wydziale Inżynierii i Technol[...]

 Strona 1