Wyniki 1-5 spośród 5 dla zapytania: authorDesc:"PAWEŁ KACZYŃSKI"

Zjawisko uderzenia hydraulicznego w gazociągu


  Zjawisko uderzenia hydraulicznego powstaje w momencie gwałtownej zmiany parametrów przepływu płynu w przewodzie ciśnieniowym. Przyczyną zjawiska jest zgromadzona w płynącym strumieniu płynu energia kinetyczna, ulegająca zamianie na energię potencjalną ściśliwości cieczy i sprężystości rur. Skokowa zmiana wartości prędkości i strumienia masy przepływającego płynu powoduje miejscową zmianę udziałów energii kinetycznej i potencjalnej w energii całkowitej, co wyraża się wzrostem lub spadkiem ciśnienia. Wartość uderzenia zależy od szybkości przepływu płynu, różnicy ciśnienia, czasu przepływu fali powrotnej, materiału ścianki rury, oraz właściwości termodynamicznych płynu. Prędkość rozprzestrzeniania się fal zaburzeń zależy od właściwości płynu i przewodu. Ogólna zależność przedstawiająca prędkość dźwięku przedstawia poniższy wzór: (1) gdzie: c - prędkość fali ciśnienia, E - moduł Younga ścianki przewodu, D - średnica przewodu, e - grubość ścianki, ρ - gęstość płynu, K - moduł sprężystości objętościowej cieczy. Układ równań opisujący nieustalony przepływ gazu w gazociągu Do opisu szybkich zmian przepływu gazu w gazociągu najczęściej stosowany jest model hiperboliczny postaci: (2) gdzie: p - ciśnienie, t - czas, QN - strumień gazu, 2 1 c K D K e E ρ =  +      1 2 3 0 | | N N N N p Q t x Q p Q Q t x p α α α ∂ ∂ + = ∂ ∂ ∂ ∂ = + ∂ ∂ 2 1 2 3 2 N N c N A A f c DA ρ α α ρ ρ = = α = x - współrzędna, ρN - gęstość, c - prędkość dźwięku w gazie, f - współczynnik oporów hydraulicznych, D - średnica, A - pole przekroju. Przy tworzeniu powyższego modelu przyjęto następujące założenia:  przepływ gazu jest nieustalony - zarówno średnia prędkość w dowolnym przekroju rurociągu jak i ciśnienie są funkcjami czasu.  przepływ jednowymiarowy - długoś[...]

BADANIA ENERGOCHŁONNOŚCI STRUKTUR WYKONANYCH ZE STOPÓW MAGNEZU DOI:10.15 199/67.2015.12.9


  Artykuł przedstawia badania energochłonności cienkościennych struktur energochłonnych wykonanych ze stopu magnezu AZ31. Badany materiał pęka krucho podczas zginania w temperaturze otoczenia. Ten powszechnie znany problem utrudnia obróbkę plastyczną stopów magnezu i ich wykorzystanie w produkcji elementów energochłonnych. W pracy wykazano, iż zastosowanie odpowiedniego kształtu geometrycznego pozwala na kontrolę procesu dynamicznego zgniatania i aktywowanie nowego mechanizmu pochłaniania energii, jakim jest progresywne kruszenie. Słowa kluczowe: Element energochłonny, pochłanianie energii, stop magnezu, AZ31 Dr inż. Paweł Kaczyński, dr inż. Bartosz Bartczak, prof. Zbigniew Gronostajski, dr inż. Sławomir Polak — Politechnika Wrocławska, Katedra Obróbki Plastycznej i Metrologii, Wrocław. e-mail: kaczynski.paw@gmail.com Rudy Metale R60 2015 nr 12 s. 699÷706 700 THE STUDY OF CRASHWORTHINESS OF STRUCTURES MADE OF MAGNESIUM ALLOYS Magnesium is the eighth most common element on earth. Its content in the earth's crust is 2.1 %. Today, China produces about 80 % of magnesium worldwide. It is primarily used as: an alloying addition to aluminum castings (41 %), the material for castings and sheets (32 %), the material for desulfurization of steel alloys (14%) and for other purposes (14 %) [1]. Global demand for this element is expected to reach 1 270 000 tons, which is an increase of 42 % compared to 2015 [2]. Magnesium alloys are the third most commonly used material for the construction of the structural elements, right after steel alloys and aluminum alloys. Because density of magnesium equals to about ¼ of steel density and ⅔ of aluminum density it is one of the lightest metals. This allows for its use in the automotive industry, aerospace industry, power industry and other industries that pus special emphasis on construction weight reduction. A good example is the increased use of magnesium components by major automotive comp[...]

Badanie elementów energochłonnych wykonanych ze stopów magnezu DOI:10.15199/148.2018.2.1


  Zmniejszenie zużycia paliwa oraz poprawa bezpieczeństwa biernego to dwa główne wymagania stawiane nowym modelom samochodów. Najistotniejszy wpływ na wymienione aspekty ma konstrukcja nadwozia, które zbudowane jest z dwóch stref: kontrolowanego zgniatania oraz klatki bezpieczeństwa. Obecnie nadwozia samochodowe są zbudowane z cienkościennych profili, wytwarzanych za pomocą gięcia i wytłaczania, które następnie są łączone przez spawanie, zgrzewanie tarciowe z przemieszaniem oraz zgrzewanie punktowe [1]. Ze względu na niskie koszty wytworzenia i dobre właściwości, pod koniec ubiegłego wieku w przemyśle motoryzacyjnym dominowało wykorzystanie stali niskowęglowych oraz stali o podwyższonej wytrzymałości [2, 3]. Ostatnio, w celu zmniejszenia zużycia paliwa przez redukcję masy pojazdów, poszukuje się nowych materiałów, które cechuje wysoki stosunek wytrzymałości do masy. Zmniejszenie masy pojazdu o około 10%, dzięki wykorzystaniu materiałów lekkich, pozwoli na zmniejszenie zużycia paliwa o 6 - 8% [4]. Zastosowanie lekkich zaawansowanych materiałów w branży motoryzacyjnej umożliwi znaczne zredukowanie masy pojazdów. Stopy magnezu są w tym zakresie najbardziej obiecującym materiałem. Magnez jest o 35% lżejszy od aluminium (2,7 g/cm3) i ponad czterokrotnie lżejszy od stali (7,86 g/cm3) [5]. Przykładem materiału lekkiego o dobrych właściwościach mechanicznych jest stop AZ31B. Cechuje się on podwyższoną wytrzymałością uzyskiwaną dzięki hartowaniu z częściowym wyżarzaniem. Jest to materiał o zwiększonej odkształcalności, odporny na korozję, dobrze spawalny. Można go kształtować przez obróbkę ubytkową. Jest niemagnetyczny o dobrym przewodnictwie cieplnym i elektrycznym, co pozwala na jego użycie d[...]

Kształtowanie elementu typu U-shape ze stopu aluminium 7075 DOI:10.15199/24.2017.8.12


  Wstęp. Znaczna część przedmiotów codziennego użytku wytwarzana jest z blach walcowanych o grubości 0,5-4,0 mm w procesach obróbki bezubytkowej. Jedną z najczęściej wykorzystywanych technik produkcyjnych jest w tej grupie tłoczenie. Znajduje ono szerokie zastoso wanie w przemyśle samochodowym, co jest spowodowane naturalnym wyparciem konstrukcji ramowych pojazdów samochodowych przez nadwozia samonośne w drugiej po łowie 20 wieku. Wymuszany regulacjami prawnymi, obec nie panujący trend zmniejszania emisji dwutlenku węgla do atmosfery zmusza producentów pojazdów do ciągłego do skonalenia rozwiązań konstrukcyjnych - głównie redukcji masy pojazdu przy jednoczesnym zachowaniu parametrów wytrzymałościowych. Zastosowanie lekkich, zaawansowanych materiałów konstrukcyjnych w branży motoryzacyjnej pozwala znacz nie zredukować masę pojazdów. Stopy aluminium są w tym zakresie najbardziej obiecującym materiałem, gdyż aluminium (2,7 g/cm3) jest trzykrotnie lżejsze od stali (7,86 g/cm3). Stopy aluminium serii 7000 są wysokowy trzymałymi, obrabianymi cieplnie stopami, umacniany mi wydzieleniowo przez kombinację cynku i magnezu (Zn 4-6 %, Mg 1-3 %) oraz ewentualnie miedzi. Jest to duża grupa stopów obrabianych cieplnie, spośród których na szczególną uwagę zasługuje stop 7075 i jego pochodne, odznaczające się wysoką wytrzymałością. Istotną przeszkodą w szerszym zastosowaniu takich blach jest mocno ograniczona możliwość kształtowania na zimno lub gorąco w stanie dostawy T6. Po wytopie kęsisk i redukcji ich grubości przez walcowanie odkształcony ma teriał, zarówno w postaci taśmy jak i wykrojki, zaczyna się samoistnie umacniać. Znane są rozwiązania przeciwdziała jące temu problemowi. W patencie [1] opisano metodę polegającą na starzeniu materiału wyjściowego do stanu T7 lub T8, następnie mate riał tłoczy się w dwóch operacjach. Pierwsza o[...]

 Strona 1