Wyniki 1-10 spośród 11 dla zapytania: authorDesc:"Krzysztof Germaniuk"

Izolacje z pap zgrzewalnych

Czytaj za darmo! »

System izolacyjno-nawierzchniowy mostu stanowi nawierzchnia asfaltowa wraz z izolacją przeciwwodną. Prawidłowa praca takiego systemu wymaga kompatybilności obu elementów. Dobór materiałów do nawierzchni powinien być zgodny z doborem materiałów do izolacji. Podstawowym rodzajem izolacji stosowanym na mostach drogowych i kolejowych są papy zgrzewalne. O ich powszechnym zastosowaniu zadec[...]

Uwagi mostowca do normy PN-EN 1504

Czytaj za darmo! »

Beton jest obecnie jednym z podstawowych materiałów konstrukcyjnych stosowanych w budownictwie drogowych obiektów inżynierskich. Obiekty te wyróżniają się tym, że ich podstawowe elementy konstrukcyjne są wystawione na bezpośrednie działanie czynników środowiska, takich jak: deszcz, zmiany temperatury, wiatr, zamrażanie i odmrażanie, użytkowe obciążenia dynamiczne, chemiczne środki odladzające czy środki chemiczne pochodzące z emisji przemysłowej. Zabezpieczenie konstrukcji w obiektach komunikacyjnych przed korozyjnym oddziaływaniem środowiska powinno w większym stopniu niż w przypadku innych konstrukcji budowlanych polegać na ochronie materiałowej. Norma PN-EN 1504 Od 2000 r. jest wprowadzana w Polsce norma PN-EN 1504 Wyroby i systemy do ochrony i napraw konstrukcji z beton[...]

Zalecenia IBDiM udzielania Aprobat Technicznych na wyroby i systemy do napraw i ochrony obiektów inżynierskich

Czytaj za darmo! »

Trudności związane z wdrożeniemdo stosowania normy PN-EN 1504 część 2 i 3 przy naprawach i ochronie antykorozyjnej drogowych obiektów inżynierskich spowodowały, że w IBDiM podjęto decyzję o wdrożeniu przygotowywanych od wielu lat Zaleceń Udzielania Aprobat Technicznych (ZUAT) dotyczących tychmateriałów. Opracowano dwa odrębne ZUAT (na materiały naprawcze i na powłoki). W ZUAT wyodrębniono trzy grupy badań: ● badania identyfikacyjne składników; ● badania rozmieszanych materiałów (gdy nie są istotne, można te badania pominąć); ● badania związanych lub utwardzonych materiałów. Przyjęto, że zakres oraz warunki stosowania każdegomateriału będą deklarowane przez producenta. Podczas postępowania aprobacyjnego oraz certyfikacji Zakładowej Kontroli Produkcji u produ[...]

Izolacje przeciwwodne obiektów mostowych układane na wilgotnym podłożu


  Izolacje przeciwwodne płyt pomostów są jednym z najważniejszych elementów wyposażenia drogowych i kolejowych obiektów mostowych. Obecnie w kraju podstawowym rodzajem izolacji obiektów mostowych są papy zgrzewalne.Mają one wiele zalet, takich, jak umiarkowana cena; łatwość wykonywania izolacji i przyuczenia pracowników do ich wykonywania; praktycznie nieograniczony okres przechowywaniamateriału przed wbudowaniem; możliwość stosowania z praktycznie wszystkimi rodzajami nawierzchni układanej na pomostach obiektów drogowych i kolejowych; trwałość wykonanej izolacji. Jest jednak kilka czynników, które utrudniają stosowanie pap zgrzewalnych, a mianowicie: ■ konieczność układania izolacji na dojrzałym betonie - podłoże betonowe w chwili gruntowania roztworami asfaltowym[...]

Powłoki ochronne na mostach żelbetowych


  Głównym czynnikiem wywołującym korozję betonu w obiektach mostowych jest woda (opadowa lub pochodząca z topnienia śniegu i lodu). Nie jest ona nigdy czysta, lecz zawiera rozpuszczone związki chemiczne. Tlenki te, wchodząc w reakcje chemiczne z materiałami budowlanymi, niszczą ich strukturę, czyli powodują korozję. Wprzypadku konstrukcjimostowych i ogólnie konstrukcji budowlanych ograniczenie zjawiska korozji można uzyskać przez ochronę: konstrukcyjną; materiałową oraz powłokową. Ochrona konstrukcyjna jest realizowana przez takie projektowanie konstrukcji, aby jej kształt sprawiał, że będzie odporna na korozję.Wprzypadku konstrukcji budowlanych ochrona konstrukcyjna polega na szybkim i sprawnym odprowadzeniu wody ze wszystkich elementów konstrukcji oraz na wykonaniu specjalnych elementów, które osłonią elementy nośne konstrukcji przed działaniem czynników atmosferycznych: dachy, ściany osłonowe, tynki itp. Elementy osłonowe w zasadzie nie są stosowane we współczesnym budownictwie mostowym. Ochrona materiałowa jest realizowana przez dobieranie specjalnych trwałych materiałów konstrukcyjnych odpornych na działanie czynników zewnętrznych, takich jak stale nierdzewne, wodoszczelne betony, kompozyty polimerowe itp. Ochrona powłokowa jest realizowana przez wykonywanie na konstrukcji powłok malarskich lub wypraw, które zabezpieczają materiał konstrukcyjny przed wpływem środowiska. Wostatnich latach zyskała ona ogromną popularność. Na większości nowo wybudowanych obiektów mostowych są wykonywane powłoki ochronne. Rodzaje powłok ochronnych na betonie Powłoka ochronna to ciągła warstwa na powierzchni betonu.Wśród powłok wyróżnia się: cienkowarstwowe (powłokimalarskie) o orientacyjnej grubości 100 - 700 μm; grubowarstwowe o orientacyjnej grubości 0,7 - 2mm oraz wyprawy o orientacyjnej grubości 2 - 7mmzwane też powłokami grubowarstwowymi lub izolacjonawierzchniowymi. Są one na bazie żywicznej lub na bazie[...]

Uwagi do normy PN-EN 14695 dotyczącej badania pap zgrzewalnych na izolacje mostowe


  Wartykule omówiono wątpliwości, jakie nasuwają się po przeanalizowaniu normy PN-EN 14695 dotyczącej badania pap zgrzewalnych przeznaczonych do wykonywania izolacji obiektów mostowych. Norma wprowadza badania, które dotąd nie były wykonywane przez czołowych producentów pap zgrzewalnych w Europie. Mosty zabezpieczamy przed działaniem wody przez układanie na nich izolacji w postaci cienkiej, elastycznej, odpornej na zarysowania i wodoszczelnej powłoki. Obecnie najbardziej popularna jest izolacja z pap zgrzewalnych (rysunek), stosowana na przeszło 90%powierzchni budowanych i remontowanych obiektów mostowych w Polsce. Normy dotyczące izolacji mostowych W 2012 r. została opublikowana przez Polski Komitet Normalizacyjny norma PN-EN 14695:2012P Elastyczne wyroby wodochronne -Wyroby asfaltowe na osnowie do izolacji wodochronnej betonowych płyt pomostów obiektów mostowych i innych powierzchni betonowych przeznaczonych do ruchu pojazdów - Definicje i właściwości. W załączniku C tej normy jest zamieszczona tablica z zestawieniem wymaganych badań pap zgrzewalnych przeznaczonych do wykonywania izolacji na płytach pomostów obiektów mostowych (tabela 1). Wynika z niej, że norma PN-EN 14695 wymaga sprawdzania 21 właściwości papy zgrzewalnej. Metody badawcze są opisane w 17 normach badawczych. Stara polska norma PN-90/B-04615 Papy asfaltowe i smołowe. Metody badań wymagała badania 12 właściwości, przy czym wszystkie metody badawcze były opisane w tej normie. PN-90/B-04615 jest normą badawczą i jako taka nie podaje wymagań dotyczących pap, które powinny być ustalone w normach przedmiotowych lub zakładowych. ZUAT IBDiMnr Z/96-03-001 Polimeroasfaltowe papy zgrzewalne i samoprzylepne przeznaczone do wykonywania izolacji przeciwwodnych na drogowych i kolejowych obiektach inżynierskich wprowadził wymagania namostowe papy zgrzewalne, które zestawiono w tabeli 2. W przypadku opisu metod badawczych ZUAT IBDiM odwołuje się do normy: PN-90/B-04615 [...]

Uszkodzenia nawierzchni na mostach i w strefie połączenia drogi z mostem DOI:10.15199/33.2017.04.16


  Streszczenie. Koszt wykonania nawierzchni na obiekcie mostowym wynosi tylko ok. 0,5% jego budowy i tylko 0,25% kosztu budowy drogi. Są jednak obiekty, w przypadku których zwiększa się on do ok. 50% kosztu budowy odcinka drogi. Awaria nawierzchni na obiekcie mostowym może doprowadzić do wyłączenia długiego odcinka drogi z eksploatacji. Błędy powstałe podczas wykonywania robót o wartości 0,5% inwestycji mostowej mogą wygenerować koszty równe 20 ÷ 40% tej inwestycji. Wartykule omówionomechanizmpowstawania najczęściej spotykanych uszkodzeń nawierzchni na obiektach mostowych i na połączeniu drogi z obiektem mostowym oraz podjęto próbę wyjaśnienia ich przyczyn. Słowa kluczowe: nawierzchnia na mostach, uszkodzenia nawierzchni, pęknięcia nawierzchni, wybój, osiadanie nawierzchni, płyta przejściowa, połączenie drogi z mostem.mia- 1) Instytut Badawczy Dróg i Mostów; kgermaniuk@ibdim.edu.pl Streszczenie. Koszt wykonania nawierzchni na obiekcie mostowym wynosi tylko ok. 0,5% jego budowy i tylko 0,25% kosztu budowy drogi. Są jednak obiekty, w przypadku których zwiększa się on do ok. 50% kosztu budowy odcinka drogi. Awaria nawierzchni na obiekcie mostowym może doprowadzić do wyłączenia długiego odcinka drogi z eksploatacji. Błędy powstałe podczas wykonywania robót o wartości 0,5% inwestycji mostowej mogą wygenerować koszty równe 20 ÷ 40% tej inwestycji. Wartykule omówionomechanizmpowstawania najczęściej spotykanych uszkodzeń nawierzchni na obiektach mostowych i na połączeniu drogi z obiektem mostowym oraz podjęto próbę wyjaśnienia ich przyczyn. Słowa kluczowe: nawierzchnia na mostach, uszkodzenia nawierzchni, pęknięcia nawierzchni, wybój, osiadanie nawierzchni, płyta przejściowa, połączenie drogi z mostem. Abstract. The total length of bridges is only 0,25% of the length of the national road network. However, there are buildings whose construction cost is about 50% of the cost of building a section of the road. The cost of building a p[...]

Ochrona mostowych konstrukcji żelbetowych metodą hydrofobizacji


  Beton jest podatny na wpływy środowiska i podlega zjawisku korozji. Głównym czynnikiem wpływającym na jego destrukcję jest woda, któramoże wnikać przez pory. W celu zabezpieczenia betonu i konstrukcji z niego wykonanych przed korozją stosuje się ochronę: konstrukcyjną; materiałową; powłokową. Ochrona konstrukcyjna jest realizowana przez takie projektowanie konstrukcji, aby już sam jej kształt sprawiał, że będzie odporna na korozję. W polskich warunkach najważniejszym problememjest szybkie i sprawne odprowadzenie wody z powierzchni konstrukcji. Ochronamateriałowa polega na dobieraniu specjalnych materiałów konstrukcyjnych, trwałych i odpornych na działanie czynników zewnętrznych, które nie wejdą w reakcje chemiczne z czynnikamiwywołującymi korozję oraz będą odporne na wnikanie wody i gazów. Wprzypadku betonów oznacza to stosowanie betonów o wysokiej wytrzymałości i wodoszczelności. Ochronę powłokową uzyskuje się przez wykonywanie impregnacji, powłok malarskich lub wypraw, które odcinają materiał konstrukcyjny od wpływu środowiska. Działaniem z pogranicza ochrony konstrukcyjnej i powłokowej jest hydrofobizacja. Preparat hydrofobizujący nanosi się na powierzchnię betonu, podobnie jak impregnaty i materiały powłokowe, ale nie tworzy on szczelnej powłoki odcinającej beton od wpływu środowiska. Natomiast "przyczepia się" chemicznie do zewnętrznej powierzchni betonu i zmienia jej właściwości fizyczne, sprawiając, że beton staje się niezwilżalny lub trudno zwilżalny przez wodę.Wzahydrofobizowaną powierzchnię woda nie wsiąka, co zabezpiecza beton przed bezpośrednim działaniem agresywnych wód opadowych, natomiast swobodnie przenika przez nią para oraz dwutlenek węgla. Wilgoć może odparować, co chroni beton przed wymywaniem wodorotlenku wapnia i powstawaniem białych wykwitów na powierzchni konstrukcji. Jednocześnie dostęp dwutlenku węgla umożliwia karbonizację warstwy powierzchniowej betonu.Wdobrymbetonie karbo[...]

Znaczenie hydrofobizacji w ochronie betonowych konstrukcji mostowych


  Hydrofobizacja jest działaniem z pogranicza ochrony materiałowej i powłokowej. Preparat hydrofobizujący jest nanoszony na powierzchnię betonu oraz powierzchnię ścianek porówi kapilar (do pewnej głębokości), ale nie tworzy na niej szczelnej powłoki odcinającej beton od wpływu środowiska. Woda nie wsiąka w powierzchnię hydrofobową, co zabezpiecza beton przed bezpośrednim działaniem agresywnych wód opadowych. Powierzchnia hydrofobowa nie zakłóca wymiany gazowej wnętrza betonu z otoczeniem. Swobodnie przenika przez nią parawodna oraz dwutlenekwęgla.Wilgoć z betonumożewięc swobodnie odparować, co chroni beton przedwymywaniemwodorotlenkuwapnia i powstawaniembiałychwykwitówna powierzchni konstrukcji. Jednocześnie dostęp dwutlenkuwęgla umożliwia karbonizacjęwarstwy powierzchniowej betonu, co jest zjawiskiem korzystnym, ponieważ wzmacnia i doszczelnia jegowarstwę powierzchniową. Skarbonatyzowanawarstwa powierzchniowa przekształca się w naturalną barierę, która hamuje postęp karbonizacji warstw położonych głębiej.Wszczelnych betonach, klasy co najmniej C45/50 (B50), głębokość karbonizacji po 20 - 30 latach eksploatacji nie osiąga nawet 1 mm. W przypadku prawidłowej grubości otuliny (30 mm) karbonizacja warstwy powierzchniowej nie zagraża zmianą pH betonu w strefie zbrojenia przez cały okres eksploatacji obiektu. Wadą hydrofobizacji jest jej ograniczona trwałość. Silany i siloksany, które są stosowane do wykonywania hydrofobizacji, ulegają rozkładowi po ok. 7 latach bezpośredniego oddziaływania nasłonecznienia i w efekcie powierzchnia traci właściwości hydrofobowe. Aby wydłużyć ten okres, prowadzone są prace nad hydrofobizacją wgłębną betonu, która polega na dodawaniu preparatu hydrofobizującego do mieszanki betonowej podczas jej produkcji. W efekcie zahydrofobizowane zostają powierzchnie wszystkich porów wewnątrz struktury betonu, co powoduje, że beton pozostaje niezwilżalny nawet po utracie przez jego powierzchnię właściwości hydrofo[...]

Zarysowania konstrukcji mostowych a skurcz betonu DOI:10.15199/33.2017.10.36


  Powszechne pojawianie się zarysowań na nowo wybudowanych obiektach mostowych uznawane jest za groźne, mimo że teoria żelbetu uważa rysy za zjawisko normalne, charakterystyczne dlamonolitycznych żelbetowych konstrukcji zginanych. Rysy szerokości do ok. 2mmpojawiają się przede wszystkimna przęsłach płytowych, przyczółkach, a wmniejszym stopniu na filarach. W artykule omówiono doświadczenia z wykonywania ekspertyz zarysowanych obiektów. Przyczyny zarysowania żelbetu Główne przyczyny zarysowania żelbetu to skurcz betonu oraz przekroczenie wytrzymałości betonu na rozciąganie. Skurcz jest cechą betonu i występuje zawsze. Jego przyczyną jest zmiana objętości mieszanki betonowej, zachodząca w procesie hydratacji cementu oraz twardnienia betonu, która prowadzi do powstawania naprężeń wewnętrznych. Wyróżnia się dwa rodzaje skurczu: ■ autogeniczny (lub chemiczny) będący skutkiem zmiany objętości w wyniku reakcji chemicznych w czasie twardnienia betonu; ■ od wysychania spowodowany odparowaniem wody z betonu. Zgodnie z PN-B-03264 [6], aż 93%skurczu autogenicznego pojawia się w ciągu pierwszych 180 dni od ułożenia mieszanki, a skurczu od wysychania - 360 dni (w przypadku miarodajnego wymiaru przekroju h0 = 50 mm). Zdaniem autorów niezbędne jest wprowadzenie tzw. wczesnego skurczu betonu, który dotychczas był pomijany, gdyż pomiar skurczu rozpoczynano po upływie dwudziestu czterech godzin od ułożenia mieszanki betonowej. Na początku twardnienia pojawiają się w betonie zmiany objętości oraz wywołane przez nie naprężenia rozciągające i już na tym etapie mogą powstać pierwsze, niewidoczne gołym okiem, zarysowania. Na przebieg skurczu w czasie i wielkość granicznych odkształceń skurczowych wpływa: ● wilgotność powietrza i temperatura otoczenia w czasie twardnienia betonu; ● skład mieszanki betonowej: rodzaj cementu i jego klasa; współczynnik cement/ woda; stos okruchowy kruszywa grubego i piasku[...]

 Strona 1  Następna strona »