Wyniki 1-5 spośród 5 dla zapytania: authorDesc:"DAWID SZATTEN"

Oddziaływanie miast na zamulanie dróg wodnych - na przykładzie ujściowego odcinka Brdy w Bydgoszczy


  Ujściowy odcinek Brdy stanowi kluczowy fragment międzynarodowej drogi wodnej E 70. Na parametry tego odcinka szlaku wodnego negatywnie oddziałuje jednak sąsiedztwo samego miasta. Artykuł prezentuje wyniki ostatnich badań hydromorfologicznych ujściowego odcinka Brdy. Praca jest kontynuacją rozpoczętych w 2005 r. badań pracowników Zakładu Hydrologii i Ochrony Wód IG UKW w Bydgoszczy, obecnie Katedry Rewitalizacji Dróg Wodnych, mających na celu rewitalizację funkcji żeglugowych Bydgoskiego Węzła Wodnego. Pierwszym etapem badań było wskazanie głównych źródeł zanieczyszczeń wód i osadów Kanału Bydgoskiego [Habel, Makarewicz 2006]. W kolejnych latach, na podstawie materiałów archiwalnych i własnych pomiarów terenowych określono mechanizmy, przyczyny i tempo zamulania miejskiego odcinka koryta kanału [Babiński, Habel, Szumińska 2008]. Kolejny etap to ocena jakości zdeponowanych tam osadów dennych, w tym przestrzennego zróżnicowania ich cech litologicznych i sedymentologicznych [Gierszewski, Habel 2011]. W latach 2011-2012 prowadzono badania Brdy w odcinku od ul. Marcinkowskiego do ujścia rzeki do Wisły omówione w tym artykule. Aby rozpoznać mechanizmy dostawy i transportu materiału osadowego w korycie Brdy w Bydgoszczy, przeprowadzono badania terenowe: pomiary batymetryczne akwenu, geodezyjne zdjęcie rzędnych zwierciadła wody w profilu podłużnym, pomiary spadków, sondowanie w 10 profilach poprzecznych miąższości nagromadzonych osadów dennych, pomiary głębokości koryta w 50 przekrojach poprzecznych. Przeanalizowano pozyskane dane dotyczące jakości wód pobranych przez WIOŚ w Bydgoszczy w posterunku zlokalizowanym powyżej Bydgoszczy (wodowskaz Smukała) i poniżej Bydgoszczy (Brdyujście - tor regatowy). Poddano analizie wyniki dotyczące jakości osadów pobranych z powierzchniowej warstwy sedymentów zgromadzonych w torze regatowym. Zebrano dane dotyczące ilościzrzucanych .ciekow komunalnych do koryta Brdy w Bydgoszczy. [...]

Czynniki warunkujące żeglugę na Wiśle DOI:


  WISŁA JAKO DROGA WODNA PÓŁNOC-POŁUDNIE Najdłuższa rzeka Polski - Wisła, której niemal 88% długości (920,3 km) określono w rozporządzeniu klasyfikacyjnym (DzU 2002, nr 77, poz. 695) jako śródlądową drogę wodną, stanowi ekologiczny korytarz transportowy łączący południe kraju z Morzem Bałtyckim. Jej żeglowny charakter rozpoczyna się wraz z ujściem Przemszy - km 0+000. Przepływając przez główne ośrodki miejskie w Polsce (m.in. Kraków, Warszawę, Gdańsk) stanowi od wieków ważny czynnik rozwojowy regionów Małopolski, Mazowsza czy Pomorza. Odcinek Wisły, łączący Morze Bałtyckie z ujściem Narwi jest ujęty w systemie Międzynarodowych Dróg Wodnych Europy jako E40. Stanowi on ważną oś łączącą drogi wodne Europy Zachodniej (przez połączenie z drogą wodną E70 do E30 i dalej w kierunku zachodnim) z siecią dróg wodnych Europy Wschodniej. KLASYFIKACJA ŻEGLUGOWA WISŁY Wisła, pod względem parametrów drogi wodnej jest mocno zróżnicowana. Elementami kwantyfikującymi drogę wodną są parametry eksploatacyjne, dotyczące m.in. minimalnych wymiarów szlaku żeglownego rzeki, minimalnych wymiarów śluz żeglugowych czy też odległości pionowej od przewodów elektroenergetycznych ponad poziom wysokiej wody żeglownej (WWŻ) oraz minimalnych prześwitów pod mostami ponad WWŻ. Szczegółowe wartości klasyfikacyjne zestawione zostały w tab. Według zapisów rozporządzenia klasyfikacyjnego wydzielono osiem odcinków, które odpowiadają pięciu różnym klasom drogi wodnej (rys.). Pierwszy odcinek od ujścia Przemszy (km 0+600) do połączenia z Kanałem Łączańskim (km 37+500) jest drogą wodną IV klasy. Jednak ze względu na fakt, iż poziom piętrzenia na stopniach wodnych Dwory (km 7+180) i Smolice (km 16+300) obniżono o ok. 1 m od projektowanego, nie spełnia on wymogów klasyfikacyjnych. Kolejny fragment Wisły - do stopnia wodnego Przewóz ([...]

Skutki ekologiczne wariantowej rewitalizacji dna doliny dolnej Wisły (MDW E40) DOI:


  P odstawową zasadą prawidłowo funkcjonującego systemu rzecznego jest to, by umożliwić swobodny odpływ wód, zwłaszcza podczas wezbrań. I tak, korytem następuje odpływ wód najczęściej trwających, tj. od niżówek, poprzez stany (pochodne przepływy) średnie (SW), do tzw. stanów pełnokorytowych (WB), zaś wody wezbraniowe są odprowadzane specjalnie wykształconym przez rzekę poziomem (równina) zalewowym (WB-NWW) (rys. 1-I). Przepływ rzek do poziomu pełnokorytowego włącznie może być "zakłócany" przez takie czynniki przyrodnicze, jak: budowa geologiczna (progi i wychodnie strukturalne), transport rumowiska wleczonego w postaci piaszczysto-żwirowych łach, zjawiska lodowe (zatory śryżowo-lodowe itp.), rozwój roślinności dennej i brzegowej (drzewa) oraz przez wszelkiego rodzaju zabudowę hydrotechniczną koryta. Wszystkie te czynniki w mniejszym lub większym stopniu "utrudniają" odpływ (przepływ) rzeczny, a także mają wpływ na gospodarkę człowieka (żegluga, turystyka wodna itp.), niemniej jednak nie stwarzają wyraźnych zagrożeń dla jego życia, bytowania. Problemem społeczno-gospodarczym stają się dopiero wówczas, gdy dotyczą odpływu wód wezbraniowych na poziomie zalewowym rzeki (WB-NWW, rys. 1). Każdy aluwialny system rzeczny charakteryzuje się jedno- lub dwustronnym poziomem zalewowym [Babiński, 1990], który został wykształcony przez rzekę w celu odprowadzenia wód przekraczających stany pełnokorytowe. Oznacza to, że podczas wezbrań, gdy wody nie mieszczą się w korycie, następuje ich wypływ na powierzchnię równiny zalewowej, a następnie odpływ tzw. obniżeniem dekantacyjnym w dół rzeki. Gdy wezbranie zajmuje obszar poziomu zalewowego i jednocześnie oddziałuje na gospodarkę człowieka, także zagraża jego życiu - wówczas mamy do czynienia ze zjawiskiem powodzi. ZJAWISKO WEZBRAŃ (POWODZI) Niebezpieczeństwo powodzi, jej czas trwania, jak i rozprzestrzenienie, jest zależne od czynników obiektywnych (naturalnych) i subiektywnych[...]

Problem odnowy rumowiska wleczonego poniżej zapór Ocena możliwości sztucznego uzupełniania rumowiska poniżej stopnia wodnego we Włocławku DOI:


  K ażda ingerencja człowieka w procesy korytowe rzek, a w szczególności w formie przegrodzenia rzeki zaporą i powstaniem zbiornika wodnego, przyczynia się do zachwiania (przerwania) ciągłości zjawisk fluwialnych, w tym głównie transportu rumowiska wleczonego, częściowo zawieszonego (przepływ przez zaporę). W sposób schematyczny przedstawia to rys. 1, na którym oznaczono w górnej czaszy zbiornika strefę akumulacji rumowiska wleczonego (Ad) (strefa przejścia procesów fluwialnych w limniczne), depozycję materiału zawieszonego (Az) w limnicznej, dolnej strefie czaszy zbiornika, a następnie "odnowę" rumowiska klastycznego (wleczone i zawiesina) na drodze erozji wgłębnej (E) poniżej zapory czołowej, do chwili "nakarmienia" się rzeki w postaci odcinka akumulacyjnego (Aa). Ta ingerencja w procesy korytowe rzek ma charakter zjawiska stałego, ciągle rozwijającego się w czasie i przestrzeni. Ma to swoje odzwierciedlenie w procesie agradacji strefy cofki zbiornika i degradacji dna koryta poniżej zapory. O ile w pierwszym wypadku właściwe prace bagrownicze stożka zbiornika w pełni zabezpieczają tę strefę przed nadmiernym jej wypłycaniem (np. zła gospodarka bagrownicza wraz z niesprzyjającymi warunkami hydrometeorologicznymi, także politycznymi, były powodem powstania zatoru śryżowo-lodowego na Wiśle w cofce zbiornika włocławskiego, a następnie przerwania wału bocznego i wystąpienia powodzi w styczniu 1982 r.), o tyle w drugim wypadku rzeka musi być sztucznie "dokarmiana" rumowiskiem, bądź włączona w system kaskadowy, w którym proces Rys. 1. Schemat procesów korytowych rzeki w strefie pojedynczego zbiornika retencyjnego [Babiński, 2002]: 1. strefa akumulacji: Ad - rumowiska wleczonego, Az - zawieszonego, Aa - jej odnowa na drodze erozji wgłębnej; 2. strefa erozji wgłębnej (E); 3. zwierciadło wody rzeki przed i po wybudowaniu stopnia wodnego DOBRY KURS Z ŻEGLUGĄ ŚRÓDLĄDOWĄ GOSPODARKA WODNA 11/2017 361 akumulacji przypada na pie[...]

Transport wodny na dolnej Wiśle a problem siedlisk ptaków DOI:


  Z a każdym razem, gdy mówi się o transporcie rzecznym, a tym bardziej gdy dochodzi do jakichkolwiek prób żeglugi na dolnej Wiśle, a także na innych rzekach, grupa ekologów robi wszystko, by powstrzymać wszelkie przejawy tego rodzaju transportu. Głównym argumentem, stosowanym przez grupę ekologów-ornitologów, jest twierdzenie jakoby każdy transport wodny na statkach czy barkach, zwłaszcza podczas suszy, przyczyniał się do niszczenia gniazd ptasich (wraz z ich zawartością), znajdujących się na powierzchni łach piaszczystych. Podczas tych coraz bardziej wydłużających się sezonów z niskimi stanami wody na dolnej Wiśle musi - zdaniem ekologów - następować dodatkowy zrzut wód ze zbiornika włocławskiego, zapewniający tzw. "stopę wody pod kilem" do bezpiecznego transportu wodnego, a wraz z nim następuje zalew powierzchni łach z siedliskami ptaków w trakcie ich rozrodu i dojrzewania. Z tymi zastrzeżeniami, a nawet wręcz kategorycznymi wystąpieniami co do szkodliwości transportu wodnego dla świata zwierząt, możemy zetknąć się przy każdej próbie płynięcia taboru wodnego. Dotyczy to m.in. rejsu, jaki odbył się na dolnej Wiśle 26.05.2018 r., podczas którego dokonano kontrolowanego zrzutu wody ze zbiornika, co miało spowodować zniszczenie wszystkich lęgów ptaków na łachach poniżej Włocławka. Aby wyjaśnić tezę, głoszoną przez ekologów-ornitologów, jakoby łachy piaszczyste dolnej Wisły (także środkowej, ale autorzy mają pełne rozeznanie do jej dolnego odcinka) były zasiedlone przez ptaki w stadium ich rozrodu (gniazdowanie, czas upierzenia, aż do okresu ich zdolności do lotu), dokonano analizy: (a) hydrologicznej, polegającej na relacji wysokość zwierciadła wody w rzece do powierzchni łach i tym samym w odniesieniu do częstotliwości zalewu powierzchni łach; (b) morfologii powierzchni łach i ich morfodynamiki; (c) opisów z rejsów; (d) dokumentacji fotograficznej, zdjęć lotniczych. Analizą objęto odcinek dolnej Wisły, głównie od zapory we Włocławku do uj[...]

 Strona 1