Wyniki 1-7 spośród 7 dla zapytania: authorDesc:"DOMINIKA MUSZYŃSKA-JELESZYŃSKA"

Koncepcje zagospodarowania dolnej Wisły w świetle wybranych dokumentów planistyczno-strategicznych DOI:


  Zagospodarowanie dolnej Wisły jest obszarem problemowym obejmującym wszystkie szczeble planowania i zarządzania przestrzenią - krajowy, regionalny i lokalny. W artykule poddano analizie wybrane (najnowsze, bądź będące w fazie projektowej) dokumenty planistyczno-strategicznie determinujące aktywizację gospodarczą rzek i obszarów funkcjonalnie z nią powiązanych na odcinku dolnej Wisły. Z uwagi na znaczną liczbę obecnie obowiązujących tego typu opracowań autorzy artykułu dokonali selekcji i scharakteryzowali wybrane dokumenty, obrazujące przekrój problemów i wizję zagospodarowania przedmiotowego obszaru.D olna Wisła to doskonałe studium przypadku dla analizowania potencjału rzeki, problemów związanych z jej ochroną oraz koncepcji gospodarczej aktywizacji samej rzeki, jak i obszarów funkcjonalnie z nią powiązanych. Planowanie strategiczne w gospodarce wodnej to ważny element zarządzania jej rozwojem, determinujący wydatkowanie środków finansowych, szczególnie z funduszy unijnych. Równie ważne jest pełne wykorzystanie jej potencjału w zakresie usług zaopatrujących, regulacyjnych i kulturowych [Kronenberg 2012]. PRZEDMIOT I OBSZAR BADAŃ Obszar badań to dolna Wisła obejmująca odcinek 391 km od ujścia Narwi (km 550.) do ujścia Wisły do morza (km 941) [Majewski W., 2013]. Jak podaje Babiński (2013), współczesna dolna Wisła pod kątem hydromorfologicznym jest systemem odcinków o różnym stopniu rozwoju procesów korytowych i zbiornika włocławskiego (właściwości rzeczno-jeziorne), dla których jedyną szansą na scalenie i ujednolicenie jest pełna jej kaskadyzacja. Zabieg ten przyniósłby liczne korzyści społeczno-gospodarcze, jak również umożliwiłby proces rewitalizacji zdegradowanego przez wielolecia poziomu zalewowego zawala.Głównym celem zdefiniowanym w dokumencie jest budowa i modernizacja śródlądowych dróg wodnych do parametrów IV klasy żeglowności (obligatoryjne w przypadku ratyfikacji Konwencji AGN2)). Dolna Wisła jest obję[...]

Zintegrowany rozwój miast nadrzecznych, czyli jak zbudować właściwy waterfront DOI:


  W artykule przedstawiono teoretyczne uwarunkowania budowy i przekształceń waterfrontów oraz praktyczny aspekt ich zastosowania na przykładzie jednego z niemieckich miast - może to posłużyć jako studium przypadku dla polskich samorządów. Na potrzeby artykułu scharakteryzowano obszar starego portu w Oldenburgu jako przykład rewitalizacji obszaru nadwodnego.P oprawa parametrów żeglugowych na dolnej Wiśle implikuje rozwój śródlądowego transportu wodnego i hydroenergetyki, ale nie tylko. Przez wiele lat miasta nadwiślańskie były odwrócone tyłem do rzeki, która stanowiła obszar problemowy, gdyż rzeka i tereny nadrzeczne były zdegradowane. Obecnie w miastach portowych i nadrzecznych zaczęto na nowo odkrywać znaczenie tych obszarów, dostrzegać ich atrakcyjność lokalizacyjną, a także znaczącą rolę rzeki i nadbrzeży w identyfikacji miast oraz powiązane z nimi duże wartości kulturowe i historyczne [Pancewicz 2002, 2004, Lornes 2004]. Współcześnie miejskie tereny nadrzeczne są głównym czynnikiem rozwoju miast nadrzecznych, a ich rewitalizacja jest jednym z podstawowych zadań rozwoju i zagospodarowania przestrzennego oraz wynika z przesłanek ekonomicznych (tworzenie przewag konkurencyjnych) i środowiskowych (ekorozwój). W architekturze miast nadwiślańskich szczególne odbicie miał handel wiślany, którego historycznymi symbolami są przede wszystkim spichlerze - budynki użytkowe. To one właśnie są zwrócone frontem do rzeki. Kompleks gotyckich spichlerzy Grudziądza położonych nad rzeką nadawał miastu specyficzny wygląd, przez co mówiono o "Grudziądzu czerwonym" [Małecki, 1982]. Samorządy, dostrzegające potencjał tych miejsc i podejmujące trud ich wtórnego zagospodarowania, realizują odważne projekty infrastrukturalne, pobudzając jednocześnie do działania stronę rządową. Rewitalizacja obszarów nadwodnych na dolnej Wiśle i budowa waterfrontów w miastach jest zadaniem trudnym, szczególnie z uwagi na konieczność wykreowania nowego, [...]

Analiza stanu realizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej MDW E70 w zakresie wybranych zadań inwestycyjnych dla rozwoju turystyki wodnej na odcinku Kostrzyn nad Odrą - Nakło nad Notecią DOI:


  Jednym z podstawowych dokumentów dotyczących projektowanej Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (zwana dalej "MDW E70") jest Koncepcja Programowo- Przestrzenna, w której przedstawiono wieloaspektowe spojrzenie na jej rewitalizację (aktywizację). Określono w niej zakres zadań inwestycyjnych, których realizacja przyczyni się do osiągnięcia zamierzonych w strategii celów oraz wizji rozwoju i przyszłości szlaków wodnych Odry, Warty, Noteci, Kanału Bydgoskiego, Brdy, Wisły, Nogatu, Szkarpawy i Zalewu Wiślanego. Wiele z planowanych inwestycji jest związanych z turystyką wodną i zagospodarowaniem terenów nadrzecznych. W ostatnich latach wiele samorządów (samodzielnie lub w partnerstwie), leżących wzdłuż MDW E70, widząc nadrzeczny potencjał i sięgając po fundusze unijne, podjęło trud i zrealizowało wiele przedsięwzięć, w tym o charakterze inwestycyjnym, związanych z aktywizacją turystyczną rzek i terenów nadrzecznych. Część z tych inwestycji wyróżniono i doceniono, a przede wszystkim przyczyniły się one do promocji miejscowości. Warto zatem z perspektywy 2016 r. i minionego okresu programowania europejskiego 2007-2013 przeanalizować oraz ocenić stan realizacji wybranych zadań inwestycyjnych na drogach wodnych.I deę zintegrowanej rewitalizacji MDW E70 zapoczątkowało w 2006 r. pierwsze porozumienie marszałków pięciu województw położonych nad tym szlakiem (z wyłączeniem województwa zachodniopomorskiego). Efektem realizacji wieloletniej współpracy są m.in. dokumenty programowe dla planowanego w Polsce przebiegu MDW E70; należą do nich przede wszystkim: Koncepcja Programowo-Przestrzenna, Strategia programowa, Analiza środowiskowa. CHARAKTERYSTYKA OBSZARU BADAŃ Projektowana w Polsce MDW E70 przebiega przez terytorium sześciu województw (zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego) i jest administrowana przez trzy RZGW (w Szczecinie, Poznaniu i Gdańsku) oraz zarządzana przez [...]

Kanał Bydgoski i kanał Finow - Jedna historia. Dwa kanały. Wspólna przyszłość 1) DOI:


  Inspiracją do przygotowania artykułu była polsko-niemiecka wystawa "Kanał Finow, wczoraj - dziś - jutro" przygotowana przez Stowarzyszenie Unser Finowkanal z Eberswalde; prezentowano ją m.in. w Eberslwade, Oderbergu (Niemcy) oraz w Bydgoszczy. Co łączy te dwa kanały? Łączy je historia, obecne problemy i Międzynarodowa Droga Wodna E70, z zaznaczeniem, iż Kanał Bydgoski jest jej integralnym elementem, a kanał Finow, po budowie kanału Odra-Hawela, został z niej wyłączony, stanowiąc obecnie jego turystyczne dopełnienie.CEL I METODA BADAŃ Celem badania było wyjaśnienie powiązań pomiędzy historycznym kanałem Finow i Kanałem Bydgoskim, zarysowanie wspólnej historii, obecnych problemów oraz perspektyw ich rewitalizacji i rozwoju na podstawie polsko-niemieckiej współpracy. 1) Punktem wyjścia do podjęcia tematu był zorganizowany w 2014 r. rejs naukowo- -badawczy na odcinku Nakło n. Notecią - Niederfinow, wizyta studyjna w Eberswalde i spotkanie z przedstawicielami Stowarzyszenia Unser Finowkanal oraz warsztaty terenowe dotyczące zagospodarowania kanału Finow, ze szczególnym uwzględnieniem terenów poprzemysłowych położonych nad kanałem w Eberswalde, a także terenów przy zabytkowej i nowo budowanej podnośni statków Nienderfinow. 1) Tytuł artykułu jest częściowo tożsamy z tytułem wystawy dot. kanału Finow i Kanału Bydgoskiego, zorganizowanej przez Stowarzyszenie Unser Finowkanal z Eberswalde, Muzeum Eberswalde, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Miasto Bydgoszcz, Miejskie Centrum Kultury i Muzeum Kanału Bydgoskiego. Projekt powstał przy wsparciu Ministerstwa Rozwoju Wiejskiego, Środowiska i Rolnictwa Landu Brandenburgii oraz Miasta Eberswalde. CHARAKTERYSTYKA OBSZARU BADAŃ Charakterystykę obszaru badań obrazuje tab. I, w której zestawiono wybrane elementy opisujące Kanał Bydgoski i kanał Finow. RYS HISTORYCZNY Idea połączenia kanałami rzek: Haweli i Odry oraz Łaby i Sprewy swoje początki ma już w XVI w. Pierwotny[...]

Zabudowa hydrotechniczna Bydgoskiego Węzła Wodnego w świetle koncepcji przestrzennego, otwartego muzeum hydrotechniki DOI:


  B ydgoski Węzeł Wodny (BWW) to system będący wyjątkowym związkiem cech hydrograficznych i technicznych, który tworzą rzeki Brda i Wisła, Kanał Bydgoski, tzw. Stary Kanał Bydgoski, struga Flis, a także poza granicami Bydgoszczy Kanał Górnonotecki [Tychoniewicz, 1938; Jankowski, 1975; Bydgoski Węzeł Wodny, 2004; Program rozwoju i rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego, 2006]. Jedną z cech charakteryzujących i wyróżniających BWW jest zróżnicowana zabudowa hydrotechniczna zlokalizowana w jego obrębie, umożliwiająca wielofunkcyjne wykorzystanie zasobów wód powierzchniowych, m.in. w zakresie transportu osób i towarów, wytwarzania energii elektrycznej, zaopatrzenia ludności i przemysłu w wodę, utrzymania stanu ekosystemów wodnych i od wody zależnych oraz w zakresie turystyki, sportu i rekreacji. Zabudowa hydrotechniczna zlokalizowana na ciekach BWW wraz z nadrzecznymi, miejskimi terenami oraz z założeniami architektoniczno-krajobrazowymi identyfikuje Bydgoszcz i świadczy o jej nadrzecznej tożsamości, silnych i wielowiekowych związkach z Brdą, Wisłą i Kanałem Bydgoskim. Katalog budowli hydrotechnicznych i urządzeń wodnych określa ustawa z 18 lipca 2001 r. Prawo wodne oraz Rozporządzenie Ministra Środowiska z 20 kwietnia 2007 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie. W tab. I przedstawiono wybrane budowle hydrotechniczne i urządzenia wodne zlokalizowane w Bydgoszczy. Katalog budowli hydrotechnicznych zlokalizowanych w obrębie Bydgoskiego Węzła Wodnego jest znaczący i stanowi jednocześnie zbiór obiektów o szczególnych walorach historycznych i kulturowych, świadczących o osiągnięciach w dziedzinie nauki i praktyki zwanej hydrotechniką. W artykule scharakteryzowano wybrane budowle i urządzenia w granicach administracyjnych Bydgoszczy. Katalog obiektów powstał na podstawie inwentaryzacji przeprowadzonej w ramach przedmiotu eksploatacja dróg wodnych na kierun[...]

Najstarsza czynna droga wodna w Niemczech - historia kanału Finow DOI:


  P otrzeba budowy sztucznych kanałów w Niemczech pojawiła się wraz z koniecznością stworzenia wodnych połączeń pomiędzy wododziałami. Pierwszym takim kanałem było połączenie Łaby z rzeką Trawą, przy której w ujściowym odcinku położona jest Lubeka. Kanał ten został zbudowany w 1398 r., miał 17 śluz (bez komór) i zapewniał tzw. barkom solnym głębokość 0,80 m. Jego następcą był Kanał Szteknicki. Kolejnym z początkowych kanałów był 6-kilometrowy Kanał Kraffoldzki (1495 r.) łączący port w Elblągu z Nogatem. Wymienione powyżej przykłady stanowiły incydentalne formy budowy kanałów, natomiast nie miały charakteru sieciowego. Sieć dróg wodnych Marchii zapoczątkowała w latach 1605-1610 budowa pierwszego kanału Finow (łączącego Odrę z Hawelą), który uległ zniszczeniu i zapomnieniu podczas wojny trzydziestoletniej. Właściwa budowa systemu śródlądowych dróg wodnych w Niemczech (Królestwie Pruskim) rozpoczęła się w drugiej połowie XVII wieku. Zbudowano kanał Fryderyka-Wilhelma (1662-1669) łączący Odrę ze Szprewą, ukończono budowę kanału łączącego Królewiec z Niemnem (1697), powstał Kanał Bydgoski pokonujący wododział między Wisłą i Odrą, odbudowano również kanał Finow [10]. Historia i uwarunkowania budowy tego kanału będą przedmiotem niniejszego artykułu. OBSZAR I METODY BADAŃ Będący przedmiotem badań kanał Finow znajduje się w obrębie pasa Pojezierzy Południowobałtyckich w Makroregionie Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, w systemie obniżeń, kotlin, większych dolin i równin akumulacji wodnej między Odrą i Hawelą. Pradolina Toruńsko-Eberswaldzka powstała w efekcie erozyjnej działalności gigantycznego odpływu wód podczas zlodowacenia Wisły (ok. 115 000 - 11 600 lat temu); swój początek ma we wschodniej Polsce, następnie przebiega przez obszar Torunia, dalej obecnym przełomem Noteci i Warty, przełomem Odry, przez Bramę Eberswaldzką na zachodzie i dalej w kierunku Morza Północnego [1]. Kanał Finow jest położony w rejonie Doli[...]

Zwiększenie mobilności towarów i logistyki w regionie Morza Bałtyckiego poprzez wzmocnienie transportu śródlądowego i morskiego oraz promocję nowych międzynarodowych usług żeglugowych DOI:


  Międzynarodowa współpraca mająca na celu wzmocnienie transportu śródlądowego, będącego naturalnym zapleczem portów morskich w rejonie Morza Bałtyckiego, to temat przewodni projektu EMMA. Projekt skupia 21 partnerów z 5 krajów nadbałtyckich, zainteresowanych przede wszystkim przewożeniem, wzrastającej wciąż, masy towarowej przy wykorzystaniu najbardziej ekologicznego i efektywnego środka transportu jakim niewątpliwie jest żegluga śródlądowa.P rojekt EMMA jest szansą na wypracowanie nowych - innowacyjnych modeli funkcjonowania żeglugi i zarządzania zasobami transportowymi, stworzenie wspólnej bazy danych możliwości przewozowych w poszczególnych krajach oraz wymianę doświadczeń i przekazywanie tzw. dobrych praktyk w tym zakresie. PROJEKT EMMA W PRAKTYCE Wykorzystanie potencjału międzynarodowych śródlądowych szlaków żeglugowych w Polsce pozostaje od wielu lat na zastraszająco niskim poziomie, czego powodem jest przede wszystkim zły stan budowli hydrotechnicznych oraz wieloletnie zaniedbania w gospodarce wodnej. (Uwaga od redakcji: Głównym powodem determinującym zatrważająco niski poziom wykorzystania potencjału dróg wodnych w Polsce jest wieloletnie konsekwentne niedocenianie i marginalne traktowanie żeglugi śródlądowej w polityce transportowej, czego dowodem jest nieratyfikowanie do tej pory Konwencji AGN z 1996 r.). Obecna sieć dróg wodnych została ukształtowana przez naturalny układ rzek oraz połączenia kanałowe budowane głównie w XVIII i XIX wieku. Krajowa sieć dróg wodnych obejmuje 3655 km, przy czym faktycznie dostępnych dla żeglugi jest 3384 km rzek i kanałów. W porównaniu z innymi krajami UE długość ta jest znacząca, a dłuższą siecią dróg wodnych charakteryzują się jedynie: Niemcy, Finlandia, Francja i siedem razy mniejsza od Polski - Holandia1). O warunkach naturalnych korzystnych dla rozwoju żeglugi śródlądowej świadczy relatywnie wysoki wskaźnik gęstości sieci: w Polsce w 2011 r. na 1000 km2 przypadło 11,7 k[...]

 Strona 1