Wyniki 1-10 spośród 14 dla zapytania: authorDesc:"ŻANETA MARCINIAK"

Rola Wisły w korytarzu transportowym Bałtyk-Adriatyk


  Artykuł przedstawia problematykę transeuropejskich sieci transportowych i roli, jaką odgrywa w niej śródlądowy transport wodny. Wisła stanowi komplementarną oś transportową na mapie polskiego odcinka korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk, co stanowi impuls do prowadzenia działań zmierzających w przyszłości do jej transportowego wykorzystania. Autorzy artykułu postarają się odpowiedzieć na pytanie dotyczące warunków, jakie muszą być spełnione, by Wisła mogła w tym szlaku odegrać równoważną rolą co sieci drogowe i kolejowe. Jak pokazuje historia Europy i świata, szlaki żeglugowe stanowiły o rozwoju wielu cywilizacji, gdyż to właśnie wzdłuż nich rozwijało się osadnictwo i handel, prowadzono transport towarów i osób, a następnie lokalizowano przemysł. Obecnie szlaki żeglugowe stanowią ważny element w śródlądowych korytarzach transportowych Europy. Unia Europejska kładzie znaczny nacisk na rozwój transportu śródlądowego i kolejowego, jako form równoważenia drastycznie rosnącego transportu drogowego. Polska na tle krajów Unii Europejskiej w zakresie wykorzystania potencjału międzynarodowych śródlądowych szlaków żeglugowych klasyfikuje się nisko, czego powodem jest m.in. zły stan techniczny budowli regulacyjnych i wieloletnie zaniedbania w gospodarce wodnej. Ponadto sytuację tę potęguje brak spójnego prawa w zakresie żeglugi śródlądowej i gospodarki wodnej, których kompetencje są umiejscowione w kilku ministerstwach, podległych im urzędach oraz w samorządach. Samorządy województw zlokalizowane wzdłuż projektowanych międzynarodowych dróg wodnych E 40 na odcinku z Warszawy do Gdańska (tj. województwa: mazowieckie, kujawsko- -pomorskie, pomorskie) oraz E 70 (lubuskie, wielkopolskie, kujawsko-po-morskie, warmińsko-mazurskie, pomorskie), dostrzegają potencjał zarówno transportowy, jak i turystyczny polskich dróg wodnych. Od wielu lat współpracują na rzecz przywrócenia rzekom ich właściwej roli i doprowadzenia do ak[...]

Koncepcje zagospodarowania dolnej Wisły w świetle wybranych dokumentów planistyczno-strategicznych DOI:


  Zagospodarowanie dolnej Wisły jest obszarem problemowym obejmującym wszystkie szczeble planowania i zarządzania przestrzenią - krajowy, regionalny i lokalny. W artykule poddano analizie wybrane (najnowsze, bądź będące w fazie projektowej) dokumenty planistyczno-strategicznie determinujące aktywizację gospodarczą rzek i obszarów funkcjonalnie z nią powiązanych na odcinku dolnej Wisły. Z uwagi na znaczną liczbę obecnie obowiązujących tego typu opracowań autorzy artykułu dokonali selekcji i scharakteryzowali wybrane dokumenty, obrazujące przekrój problemów i wizję zagospodarowania przedmiotowego obszaru.D olna Wisła to doskonałe studium przypadku dla analizowania potencjału rzeki, problemów związanych z jej ochroną oraz koncepcji gospodarczej aktywizacji samej rzeki, jak i obszarów funkcjonalnie z nią powiązanych. Planowanie strategiczne w gospodarce wodnej to ważny element zarządzania jej rozwojem, determinujący wydatkowanie środków finansowych, szczególnie z funduszy unijnych. Równie ważne jest pełne wykorzystanie jej potencjału w zakresie usług zaopatrujących, regulacyjnych i kulturowych [Kronenberg 2012]. PRZEDMIOT I OBSZAR BADAŃ Obszar badań to dolna Wisła obejmująca odcinek 391 km od ujścia Narwi (km 550.) do ujścia Wisły do morza (km 941) [Majewski W., 2013]. Jak podaje Babiński (2013), współczesna dolna Wisła pod kątem hydromorfologicznym jest systemem odcinków o różnym stopniu rozwoju procesów korytowych i zbiornika włocławskiego (właściwości rzeczno-jeziorne), dla których jedyną szansą na scalenie i ujednolicenie jest pełna jej kaskadyzacja. Zabieg ten przyniósłby liczne korzyści społeczno-gospodarcze, jak również umożliwiłby proces rewitalizacji zdegradowanego przez wielolecia poziomu zalewowego zawala.Głównym celem zdefiniowanym w dokumencie jest budowa i modernizacja śródlądowych dróg wodnych do parametrów IV klasy żeglowności (obligatoryjne w przypadku ratyfikacji Konwencji AGN2)). Dolna Wisła jest obję[...]

Zintegrowany rozwój miast nadrzecznych, czyli jak zbudować właściwy waterfront DOI:


  W artykule przedstawiono teoretyczne uwarunkowania budowy i przekształceń waterfrontów oraz praktyczny aspekt ich zastosowania na przykładzie jednego z niemieckich miast - może to posłużyć jako studium przypadku dla polskich samorządów. Na potrzeby artykułu scharakteryzowano obszar starego portu w Oldenburgu jako przykład rewitalizacji obszaru nadwodnego.P oprawa parametrów żeglugowych na dolnej Wiśle implikuje rozwój śródlądowego transportu wodnego i hydroenergetyki, ale nie tylko. Przez wiele lat miasta nadwiślańskie były odwrócone tyłem do rzeki, która stanowiła obszar problemowy, gdyż rzeka i tereny nadrzeczne były zdegradowane. Obecnie w miastach portowych i nadrzecznych zaczęto na nowo odkrywać znaczenie tych obszarów, dostrzegać ich atrakcyjność lokalizacyjną, a także znaczącą rolę rzeki i nadbrzeży w identyfikacji miast oraz powiązane z nimi duże wartości kulturowe i historyczne [Pancewicz 2002, 2004, Lornes 2004]. Współcześnie miejskie tereny nadrzeczne są głównym czynnikiem rozwoju miast nadrzecznych, a ich rewitalizacja jest jednym z podstawowych zadań rozwoju i zagospodarowania przestrzennego oraz wynika z przesłanek ekonomicznych (tworzenie przewag konkurencyjnych) i środowiskowych (ekorozwój). W architekturze miast nadwiślańskich szczególne odbicie miał handel wiślany, którego historycznymi symbolami są przede wszystkim spichlerze - budynki użytkowe. To one właśnie są zwrócone frontem do rzeki. Kompleks gotyckich spichlerzy Grudziądza położonych nad rzeką nadawał miastu specyficzny wygląd, przez co mówiono o "Grudziądzu czerwonym" [Małecki, 1982]. Samorządy, dostrzegające potencjał tych miejsc i podejmujące trud ich wtórnego zagospodarowania, realizują odważne projekty infrastrukturalne, pobudzając jednocześnie do działania stronę rządową. Rewitalizacja obszarów nadwodnych na dolnej Wiśle i budowa waterfrontów w miastach jest zadaniem trudnym, szczególnie z uwagi na konieczność wykreowania nowego, [...]

Analiza stanu realizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej MDW E70 w zakresie wybranych zadań inwestycyjnych dla rozwoju turystyki wodnej na odcinku Kostrzyn nad Odrą - Nakło nad Notecią DOI:


  Jednym z podstawowych dokumentów dotyczących projektowanej Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (zwana dalej "MDW E70") jest Koncepcja Programowo- Przestrzenna, w której przedstawiono wieloaspektowe spojrzenie na jej rewitalizację (aktywizację). Określono w niej zakres zadań inwestycyjnych, których realizacja przyczyni się do osiągnięcia zamierzonych w strategii celów oraz wizji rozwoju i przyszłości szlaków wodnych Odry, Warty, Noteci, Kanału Bydgoskiego, Brdy, Wisły, Nogatu, Szkarpawy i Zalewu Wiślanego. Wiele z planowanych inwestycji jest związanych z turystyką wodną i zagospodarowaniem terenów nadrzecznych. W ostatnich latach wiele samorządów (samodzielnie lub w partnerstwie), leżących wzdłuż MDW E70, widząc nadrzeczny potencjał i sięgając po fundusze unijne, podjęło trud i zrealizowało wiele przedsięwzięć, w tym o charakterze inwestycyjnym, związanych z aktywizacją turystyczną rzek i terenów nadrzecznych. Część z tych inwestycji wyróżniono i doceniono, a przede wszystkim przyczyniły się one do promocji miejscowości. Warto zatem z perspektywy 2016 r. i minionego okresu programowania europejskiego 2007-2013 przeanalizować oraz ocenić stan realizacji wybranych zadań inwestycyjnych na drogach wodnych.I deę zintegrowanej rewitalizacji MDW E70 zapoczątkowało w 2006 r. pierwsze porozumienie marszałków pięciu województw położonych nad tym szlakiem (z wyłączeniem województwa zachodniopomorskiego). Efektem realizacji wieloletniej współpracy są m.in. dokumenty programowe dla planowanego w Polsce przebiegu MDW E70; należą do nich przede wszystkim: Koncepcja Programowo-Przestrzenna, Strategia programowa, Analiza środowiskowa. CHARAKTERYSTYKA OBSZARU BADAŃ Projektowana w Polsce MDW E70 przebiega przez terytorium sześciu województw (zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego) i jest administrowana przez trzy RZGW (w Szczecinie, Poznaniu i Gdańsku) oraz zarządzana przez [...]

Kanał Bydgoski i kanał Finow - Jedna historia. Dwa kanały. Wspólna przyszłość 1) DOI:


  Inspiracją do przygotowania artykułu była polsko-niemiecka wystawa "Kanał Finow, wczoraj - dziś - jutro" przygotowana przez Stowarzyszenie Unser Finowkanal z Eberswalde; prezentowano ją m.in. w Eberslwade, Oderbergu (Niemcy) oraz w Bydgoszczy. Co łączy te dwa kanały? Łączy je historia, obecne problemy i Międzynarodowa Droga Wodna E70, z zaznaczeniem, iż Kanał Bydgoski jest jej integralnym elementem, a kanał Finow, po budowie kanału Odra-Hawela, został z niej wyłączony, stanowiąc obecnie jego turystyczne dopełnienie.CEL I METODA BADAŃ Celem badania było wyjaśnienie powiązań pomiędzy historycznym kanałem Finow i Kanałem Bydgoskim, zarysowanie wspólnej historii, obecnych problemów oraz perspektyw ich rewitalizacji i rozwoju na podstawie polsko-niemieckiej współpracy. 1) Punktem wyjścia do podjęcia tematu był zorganizowany w 2014 r. rejs naukowo- -badawczy na odcinku Nakło n. Notecią - Niederfinow, wizyta studyjna w Eberswalde i spotkanie z przedstawicielami Stowarzyszenia Unser Finowkanal oraz warsztaty terenowe dotyczące zagospodarowania kanału Finow, ze szczególnym uwzględnieniem terenów poprzemysłowych położonych nad kanałem w Eberswalde, a także terenów przy zabytkowej i nowo budowanej podnośni statków Nienderfinow. 1) Tytuł artykułu jest częściowo tożsamy z tytułem wystawy dot. kanału Finow i Kanału Bydgoskiego, zorganizowanej przez Stowarzyszenie Unser Finowkanal z Eberswalde, Muzeum Eberswalde, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Miasto Bydgoszcz, Miejskie Centrum Kultury i Muzeum Kanału Bydgoskiego. Projekt powstał przy wsparciu Ministerstwa Rozwoju Wiejskiego, Środowiska i Rolnictwa Landu Brandenburgii oraz Miasta Eberswalde. CHARAKTERYSTYKA OBSZARU BADAŃ Charakterystykę obszaru badań obrazuje tab. I, w której zestawiono wybrane elementy opisujące Kanał Bydgoski i kanał Finow. RYS HISTORYCZNY Idea połączenia kanałami rzek: Haweli i Odry oraz Łaby i Sprewy swoje początki ma już w XVI w. Pierwotny[...]

Zabudowa hydrotechniczna Bydgoskiego Węzła Wodnego w świetle koncepcji przestrzennego, otwartego muzeum hydrotechniki DOI:


  B ydgoski Węzeł Wodny (BWW) to system będący wyjątkowym związkiem cech hydrograficznych i technicznych, który tworzą rzeki Brda i Wisła, Kanał Bydgoski, tzw. Stary Kanał Bydgoski, struga Flis, a także poza granicami Bydgoszczy Kanał Górnonotecki [Tychoniewicz, 1938; Jankowski, 1975; Bydgoski Węzeł Wodny, 2004; Program rozwoju i rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego, 2006]. Jedną z cech charakteryzujących i wyróżniających BWW jest zróżnicowana zabudowa hydrotechniczna zlokalizowana w jego obrębie, umożliwiająca wielofunkcyjne wykorzystanie zasobów wód powierzchniowych, m.in. w zakresie transportu osób i towarów, wytwarzania energii elektrycznej, zaopatrzenia ludności i przemysłu w wodę, utrzymania stanu ekosystemów wodnych i od wody zależnych oraz w zakresie turystyki, sportu i rekreacji. Zabudowa hydrotechniczna zlokalizowana na ciekach BWW wraz z nadrzecznymi, miejskimi terenami oraz z założeniami architektoniczno-krajobrazowymi identyfikuje Bydgoszcz i świadczy o jej nadrzecznej tożsamości, silnych i wielowiekowych związkach z Brdą, Wisłą i Kanałem Bydgoskim. Katalog budowli hydrotechnicznych i urządzeń wodnych określa ustawa z 18 lipca 2001 r. Prawo wodne oraz Rozporządzenie Ministra Środowiska z 20 kwietnia 2007 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie. W tab. I przedstawiono wybrane budowle hydrotechniczne i urządzenia wodne zlokalizowane w Bydgoszczy. Katalog budowli hydrotechnicznych zlokalizowanych w obrębie Bydgoskiego Węzła Wodnego jest znaczący i stanowi jednocześnie zbiór obiektów o szczególnych walorach historycznych i kulturowych, świadczących o osiągnięciach w dziedzinie nauki i praktyki zwanej hydrotechniką. W artykule scharakteryzowano wybrane budowle i urządzenia w granicach administracyjnych Bydgoszczy. Katalog obiektów powstał na podstawie inwentaryzacji przeprowadzonej w ramach przedmiotu eksploatacja dróg wodnych na kierun[...]

Najstarsza czynna droga wodna w Niemczech - historia kanału Finow DOI:


  P otrzeba budowy sztucznych kanałów w Niemczech pojawiła się wraz z koniecznością stworzenia wodnych połączeń pomiędzy wododziałami. Pierwszym takim kanałem było połączenie Łaby z rzeką Trawą, przy której w ujściowym odcinku położona jest Lubeka. Kanał ten został zbudowany w 1398 r., miał 17 śluz (bez komór) i zapewniał tzw. barkom solnym głębokość 0,80 m. Jego następcą był Kanał Szteknicki. Kolejnym z początkowych kanałów był 6-kilometrowy Kanał Kraffoldzki (1495 r.) łączący port w Elblągu z Nogatem. Wymienione powyżej przykłady stanowiły incydentalne formy budowy kanałów, natomiast nie miały charakteru sieciowego. Sieć dróg wodnych Marchii zapoczątkowała w latach 1605-1610 budowa pierwszego kanału Finow (łączącego Odrę z Hawelą), który uległ zniszczeniu i zapomnieniu podczas wojny trzydziestoletniej. Właściwa budowa systemu śródlądowych dróg wodnych w Niemczech (Królestwie Pruskim) rozpoczęła się w drugiej połowie XVII wieku. Zbudowano kanał Fryderyka-Wilhelma (1662-1669) łączący Odrę ze Szprewą, ukończono budowę kanału łączącego Królewiec z Niemnem (1697), powstał Kanał Bydgoski pokonujący wododział między Wisłą i Odrą, odbudowano również kanał Finow [10]. Historia i uwarunkowania budowy tego kanału będą przedmiotem niniejszego artykułu. OBSZAR I METODY BADAŃ Będący przedmiotem badań kanał Finow znajduje się w obrębie pasa Pojezierzy Południowobałtyckich w Makroregionie Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, w systemie obniżeń, kotlin, większych dolin i równin akumulacji wodnej między Odrą i Hawelą. Pradolina Toruńsko-Eberswaldzka powstała w efekcie erozyjnej działalności gigantycznego odpływu wód podczas zlodowacenia Wisły (ok. 115 000 - 11 600 lat temu); swój początek ma we wschodniej Polsce, następnie przebiega przez obszar Torunia, dalej obecnym przełomem Noteci i Warty, przełomem Odry, przez Bramę Eberswaldzką na zachodzie i dalej w kierunku Morza Północnego [1]. Kanał Finow jest położony w rejonie Doli[...]

Aktywizacja gospodarcza rzek w świetle uwarunkowań formalno-prawnych polskiego systemu zarządzania gospodarką wodną DOI:


  Autorzy artykułu podejmują problem obecnych uwarunkowań formalno-prawnych rządzących szeroko rozumianą gospodarką wodną w Polsce i starają się odpowiedzieć na pytanie czy jest możliwe zakończenie sektorowego działania w tym obszarze w celu gospodarczego wykorzystania zasobów polskich rzek. Obecnie mamy do czynienia z nowymi uwarunkowaniami na poziomie rządowym, szczególnie w związku z utworzeniem nowych ministerstw odpowiedzialnych za gospodarkę wodną. Z końcem 2015 r. przestają obowiązywać niektóre dokumenty strategiczne dla gospodarki wodnej. Jednocześnie odczuwalna jest ogromna presja społeczna kładąca nacisk na zaktywizowanie polskich rzek (transport i energetyka wodna) oraz konieczność odejścia od patrzenia na rzeki jedynie przez pryzmat powodzi czy suszy. Potrzeba zmian wymusza również konieczność opracowania narodowego programu określającego wizję rozwoju gospodarki wodnej w Polsce, będącego nadrzędnym dokumentem względem wszystkich pozostałych dokumentów strategicznych sektorowo traktujących gospodarkę wodną. Brak strategicznych decyzji, dających impuls do rozwoju spowoduje, iż nadal będziemy "białą plamą" na mapie Europy korzystającej i zarabiającej na gospodarce wodnej.PPolska na tle trendów w krajach UE w zakresie rozwoju żeglugi śródlądowej znajduje się nisko w rankingu nakładów na rozwój tego sektora, przez co znaczenie śródlądowych dróg wodnych jest ograniczone do lokalnych atrakcji turystycznych wspierających rozwój turystyki wodnej i spadających z roku na rok wielkości ładunków przewożonych tylko na wybranych odcinkach rzek. Według europejskich prognoz i dokumentów strategicznych UE udział żeglugi śródlądowej w rozwoju zrównoważonego transportu multimodalnego powinien się zwiększać, co winno być wyzwaniem również dla nowo utworzonego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Udrożnienia dróg wodnych oczekują również porty morskie, dla których śródlądowy transport wodny byłby doskonałym wsparc[...]

Możliwości rozwoju śródlądowego transportu wodnego w świetle wybranych europejskich i krajowych dokumentów strategicznych Cz. I DOI:


  Rozwój żeglugi śródlądowej determinowany jest przez określone polityki zarówno na szczeblu Unii Europejskiej, poszczególnych krajów członkowskich, regionów, jak i samego sektora żeglugowego. Planowanie strategiczne w gospodarce wodnej jest podstawą projektowania działań ukierunkowanych na gospodarcze wykorzystanie potencjału polskich rzek, w tym, m.in., na rozwój żeglugi śródlądowej. Polityka rozwoju żeglugi śródlądowej wynika z uwarunkowań i planowanych działań zawartych w dokumentach strategicznych szczebla europejskiego, następnie mających przełożenie na dokumenty krajowe. Cele UE dotyczące rozwoju żeglugi śródlądowej wyrażone są m.in. w Strategii Europa 20201) i Białej Księdze Transportu2) oraz programie NAIADES II. Transpozycja powyższych celów do krajowych dokumentów jest uwzględniona w Krajowym Programie Reform, Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju Polska 2030, Trzecia fala 1) KOM(2010) 2020 wersja ostateczna 2) COM(2011)0144 final nowoczesności oraz Strategii Rozwoju Kraju 2020 (dalej SRT). Te dokumenty z kolei uzupełnione są przez dziewięć zintegrowanych strategii sektorowych, w tym m.in. Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) przyjętą przez Radę Ministrów na podstawie ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju. Uszczegółowieniem SRT jest Dokument Implementacyjny, który określa cele operacyjne zaplanowane do 2020 r., a także szacunek wartości planowanych rezultatów podejmowanych działań oraz podstawowe informacje na temat planowanych inwestycji i etapy realizacji poszczególnych projektów. ■ Europejskie wizje rozwoju żeglugi śródlądowej Transport wodny śródlądowy odpowiada na wyzwania Białej Księgi w sprawie unijnej polityki transportowej, gdyż - dzięki niskiej emisyjności spalin i wysokiej energooszczędności - jest alternatywą dla transportu drogowego. Ponadto transport ten jest szczególnie pretendowany w obszarach o dużej gęstości zaludnienia, gdyż jest z[...]

IV Naukowo-Samorządowa Konferencja "Gospodarka wodna w dobie zmian klimatu" DOI:


  IV Naukowo-Samorządowa Konferencja pt. "Gospodarka wodna w dobie zmian klimatu", organizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, była kolejnym wydarzeniem poruszającym problematykę wodną, a wcześniejsze jej edycje odbywały się w ramach obradującego w Toruniu Forum Gospodarczego. Pierwsza z nich (w tej formule) odbyła się w 2013 r., a jej temat brzmiał "Nowa zapora na Wiśle - szanse i zagrożenia", kolejna edycja w 2014 r. to "Reforma gospodarki wodnej" i "Gospodarcze wykorzystanie rzek", natomiast trzecia w 2015 r. - "Reforma gospodarki wodnej i jej skutki". Tegoroczna konferencja obejmowała dwa zasadnicze tematy: "Aktualny stan: sytuacja formalno-prawna w gospodarce wodnej, kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej i przesłanki zagospodarowania dolnej Wisły" oraz "Gospodarka wodna w dobie zmiany klimatu" i była organizowana niezależnie od forum, uzyskując status konferencji naukowej. Z uwagi na dynamikę zmian zachodzących w gospodarce wodnej jej agenda była sukcesywnie uzupełniana o aktualne wydarzenia - nie zawsze związane z głównym tematem - co jednak wzbogacało jej problematykę. Konferencję moderowali Stanisław Wroński - pełnomocnik marszałka województwa kujawsko-pomorskiego ds. dróg wodnych i Żaneta Marciniak z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy (UKW). PROF. DR HAB. ZYGMUNT BABIŃSKI, UNIWERSYTET KAZIMIERZA WIELKIEGO - "DRAMAT WISŁY Z LOTU PTAKA" Konferencję, mocnym akcentem, rozpoczął prof. dr hab. Zygmunt Babiński z UKW. Profesor omówił cztery kluczowe tematy związane z holoceńskim rozwojem Wisły, zabudową hydrotechniczną, zagrożeniami klimatycznymi, degradacją środowiska oraz siecią Natura 2000 na obszarze dolnej Wisły. Podkreślił fakt, iż dramatem Wisły jest jej podział na odcinki uregulowane, przekształcone w procesie antropogenicznym, przystosowane do żeglugi, i nieuregulowane, tzw. dzika rzeka, której susza meteorologiczna, a co za tym idzie niskie stany wód, nie po[...]

 Strona 1  Następna strona »