Wyniki 1-8 spośród 8 dla zapytania: authorDesc:"Wiktor Jasiński"

Elementy systemu odwodnienia drogowych obiektów mostowych


  Każda konstrukcja obiektu mostowego pod względem trwałości i bezpieczeństwa użytkowania ma za zadanie przenosić obciążenia wywołane ruchem pojazdów [Jasiński W., Wysokowski A., Nowoczesne rozwiązania materiałowe odwodnień drogowych obiektów mostowych, IV Ogólnopolska Konferencja Mostowców - Konstrukcja iWyposażenie Mostów, Wisła, 2005 r.]. Ogromny wpływ na trwałość ma również prawidłowe zaprojektowanie i wykonanie hydroizolacji nawierzchni oraz funkcjonowanie systemów odwadniających. Brak możliwości odpływu wody opadowej, roztworu środków chemicznych używanych podczas zimowego utrzymania oraz zanieczyszczeń wywołanych ruchem samochodowym (wody technologiczne) z nawierzchni jezdni powoduje jej destrukcję, degradację betonu, korozję zbrojenia (fotografia 1) lub stalowych konstrukcji nośnych obiektumostowego [Jasiński W., Wysokowski A., Materiały stosowane w odwodnieniach drogowych obiektów mostowych, "Materiały Budowlane" 12/2005 r.]. Wody opadowe i technologiczne należy odprowadzać z: powierzchni płyty pomostowej; nawierzchni jezdni i chodników; torowisk tramwajowych wbudowanych w nawierzchnię; przyczółków; fundamentów wiaduktów; elementów wyposażenia obiektówmostowych oraz nasypów przyległych do obiektów mostowych i odprowadzać je do urządzeń odbiorczych, którymi są: przyległy teren; rowy przydrożne; kanalizacja deszczowa (drogowa), ewentualnie do wód stojących lub płynących, pod warunkiem, że poziom ujścia wody z rurek drenarskich znajduje się 0,3mpowyżej poziomu wód stojących i 0,5 m powyżej średnich stanów wód płynących. Skroploną parę wodną należy odprowadzać: z przestrzeni zamkniętych, w tym pustek wewnętrznych, płyt drążonych dźwigarów skrzynkowych oraz z powierzchni hydroizolacji. Rozwiązania materiałowe Pochylenia podłużne i poprzeczne kształtuje się na etapie projektowania płyty pomostowej w celu późniejszego odprowadzenia wód opadowych i technologicznych z nawierzchni jezdni, chodników, toro[...]

Geotermalne ogrzewanie nawierzchni mostu B 208 na kanale Elba – Lubeka w Berkenthin


  Obiekty mostowe zlokalizowane w specyficznych warunkach geograficzno-klimatycznych są narażone szczególnie w okresie późnej jesieni i wczesnej wiosny na niekorzystne zjawiska atmosferyczne, np. gołoledź. Miejsca te stanowią szczególne zagrożenie dla bezpieczeństwa kierujących pojazdami, zwłaszcza użytkowników samochodów ciężarowych, których masa powoduje szybszą utratę przyczepności. Wypadki drogowe powstałe w ten sposób stanowią przede wszystkim zagrożenie dla życia ludzi i powodują często uszkodzenie konstrukcji obiektu. Wynikające z tego straty liczone są w tysiącach złotych, a życia ludzkiego nie da się oszacować. Dodatkowo ryzyko wystąpienia tych zjawisk zwiększa koszty utrzymania obiektów.Wartykule przedstawimy przykład pilotażowego zastosowania systemu geotermalnego z rur PE-Xa do ogrzewania nawierzchni mostu B 208 w Berkenthin w Niemczech (fotografia 1). Most ten zlokalizowany jest nad kanałem żeglownym Elba - Lubeka, łączącym dwa akweny żeglugi śródlądowej na terenie Niemiec.W 1900 r. nad kana.em wybudowano most stalowy ze .luz. .eglown., ktory w obecnej dobie rozwoju transportu nie spe.nia. wymaga. dotycz.cych no.no.ci oraz przepustowo.ci pojazdow samochodowych. Dodatkowo niekorzystne warunki klimatyczne powodowa.y, .e w Berkenthin go.oled. wyst.powa.a do 49 dni w roku. Go.oled. by.a w wielu przypadkach przyczyn. wypadkow drogowych wraz z ofiarami w ludziach.W zwi.zku z tym w 2006 r. Niemiecki Zarz.d Drog z siedzib. w Lubece rozpocz.. analizy i studia wykonalno.ci remontu mostu w Berkenthin z zastosowaniem ogrzewania nawierzchni obi[...]

Badania modelowe przepustów drogowych z GRP w skali naturalnej DOI:10.15199/33.2018.11.06


  Istotą konstrukcji podatnych z rur z tworzyw sztucznych przy przenoszeniu obciążeń jest ich współpraca z otaczającą zasypką gruntową przez wykorzystanie tzw. zjawiska przesklepienia [1]. O ile przepusty wykonane z materiałów tzw. sztywnych są znane i powszechnie stosowane w inżynierii komunikacyjnej [4], to przepusty z materiałów tzw. półsztywnych i podatnych są dostępne w Polsce od niedawna [2]. Przepusty instalowane w inżynierii komunikacyjnej są poddane, jak wszystkie inne obiekty inżynierskie,[...]

Spoiwa drogowe do ulepszania i optymalizacji mieszanek kruszyw


  Ulepszanie kruszyw, które nie spełniają wymagań normowych, jest jednym z ważniejszych rozwiązań stosowanych w budownictwie drogowym. W tym celu wykorzystuje się spoiwa podstawowe i spoiwa drogowe. W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczące ulepszania kruszyw z recyklingu oraz sposoby optymalizacji mieszanek kruszyw w odniesieniu do zagęszczalnościmieszanek. Omówiono też dokumenty normalizacyjne spoiw drogowych. Spoiwa drogowe Materiały wiążące w budownictwie drogowym dzielimy, w zależności od mechanizmu wiązania, na grupy: - spoiwa - wiążą w wyniku hydraulicznej lub pucolanowej reakcji chemicznej (cement, HSD, wapno); - lepiszcza - wiążą w wyniku przemiany fizycznej, np. krzepnięcia lub odparowania rozpuszczalnika (asfalty, emulsje asfaltowe, lepiszcza bitumiczne); - spoiwa chemiczne - stabilizatory, dodatki jonowymienne, dodatki konsolidująco- wzmacniające, żywiczne utwardzane według reakcji polimeryzacji lub reakcji polikondensacji. Spoiwa hydrauliczne stosowane są w Polsce od wielu dziesięcioleci w celu ulepszenia lub stabilizacji kruszyw naturalnych i kruszyw lokalnych. W tabeli 1 zamieszczono ogólnie znane, przybliżone i preferowane zastosowanie różnych spoiw [1]. W praktyce największy zakres zastosowaniamają spoiwa o nazwiemieszanki cementowe. Zaletą ich stosowania jest jednoczesne działanie w przypadku: ● niejednorodności ulepszanego podłoża pod względemuziarnienia lub występowania różnych pod względem właściwości podłoży, zazwyczaj słabej jakości; ● uzupełnienia wolnych przestrzeni w ulepszanym kruszywie; ● zmiany właściwości kruszywa we frakcjach pylastych. W polskim systemie normalizacyjnym na spoiwa podstawowe istnieją normy PN-EN, a dla spoiw drogowych przygotowywana jest norma PN-EN 13282 oraz wydawane są Aprobaty Techniczne IBDiM. Ulepszanie mieszanek kruszyw W budownictwie drogowym potrzeba ulepszania wynika z konieczności s[...]

Badanie reaktywności alkalicznej kruszyw naturalnych przyspieszoną metodą beleczkową


  Kruszywo stanowi co najmniej 3/4 objętości betonu i jego właściwości w dużymstopniu wpływają na cechy fizyczno- wytrzymałościowe i trwałość betonu w konstrukcji [1].Kruszywo naturalne (żwiry czwartorzędowe) jest powszechnie stosowane jako składnik do produkcji betonów. Jednym z czynników powodujących niszczenie i rozpad konstrukcji betonowych są reakcje zachodzące pomiędzy potencjalnie reaktywnymiminerałami (m.in. chalcedon, opal, trydymit, drobnoziarnisty kwarc) a alkaliami zawartymi w zaczynie cementowym. Amerykańska norma ASTM C 295-03 [2] podaje maksymalne dopuszczalne zawartości minerałów potencjalnie reaktywnych zawierających mikrokrystaliczną krzemionkę: ● strained lub mikrokrystaliczny kwarc - 5,0%; ● chalcedon - 3,0%; ● trydymit lub krystobalit - 1,0%; ● opal - 0,5%; ● szkliwo wulkaniczne - 3,0%. Istotą tych reakcji jest nieograniczone pęcznienie składników i produktów reakcji, na skutek pochłaniania wilgoci. Następuje wówczas wzrost objętości, który powoduje wytworzenie ciśnienia wystarczającego do powstawania pęknięć w betonie (rysunek 1). Proces reaktywności alkalicznej zachodzącywbetonach jest niebezpieczny ze względu na powolną i długotrwałą destrukcję konstrukcji betonowych [4]. Norma PN-EN 12620 Kruszywa do betonu [5] nie podaje konkretnejmetody badania reaktywności alkalicznej kruszyw, zawiera jedynie zapis mówiący o tym, że zjawisko to należy ocenić na podstawie przepisów stosowany[...]

Odporność na polerowanie (PSV) kruszyw i właściwości przeciwpoślizgowe nawierzchni drogowych jako element bezpieczeństwa na drogach


  Podstawowymi problemami bezpieczeństwa ruchu drogowego wg Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego [Praca zbiorowa pod red. Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej): Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 - 2020, Warszawa 2013 r.] są: ● niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego; ● niska jakość infrastruktury drogowej; ● brakefektywnegosystemuzarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. W Polsce w 2011 r. zarejestrowano łącznie 48% zabitych na odcinkach dróg tranzytowych przechodzących przez miejscowości, na skrzyżowaniach i na łukach poziomych, co stanowi 2011 zabitych. Wprowadzenie w Polsce badania odporności na polerowanie kruszyw PSV wg PN-EN 1097-8 Badania mechanicznych i fizycznych właściwości kruszyw - Część 8: Oznaczanie polerowalności kamienia odnosi się do właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych i stanowi jeden z elementów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Metoda pochodzi z Wielkiej Brytanii i tam stosowana jest znacznie dłużej niż w Polsce. Podstawą oceny właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych jestmiarodajny współczynnik tarcia określany i oceniany w Systemie Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN) [Wytyczne stosowania - Załącznik D. GDDP,Warszawa, luty 2002. http//gddkia. gov.pl]. Wymagane wartości PSV wg WT-1 Kruszywa Obecne Wytyczne Techniczne WT-1 [Kruszywa do mieszanek mineralno-asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń na drogach krajowych, Załącznik nr 2 do Zarządzenia nr 102 GDDKiA z 19 listopada 2010 r.] określają dla warstwy ścieralnej, w zależności od rodzajumieszankimineralno- asfaltowej (BA,SMA,BBTM, AL, PA, PU) oraz od kategorii ruchu KR1 ÷ KR6, poziomy wymagań odporności na polerowanie jako minimalne wartości PSV (tabela 1).Wartość PSV jest określona wg PN-EN 1097-8 na normowej frakcji kruszywa przechodzącego przez sito 10mm i pozost[...]

Wpływ kruszywa grubego na właściwości betonu w budownictwie komunikacyjnym


  Budownictwo komunikacyjne jest specyficzne i wyróżnia się wysokimi wymaganiami, przede wszystkim w zakresie trwałości i bezpieczeństwa użytkowania.Wzwiązku z tym dobór kruszyw do tego rodzaju betonów jest bardzo istotny. Do niedawna do betonów stosowanych w obiektach inżynierskich używano przeważnie kruszyw bazaltowych i granitowych jako kruszyw o sprawdzonej, dobrej jakości i trwałości.Obecnie coraz częściej stosowane są kruszywa z innych skał, np. amfibolitowych, dolomitowych, naturalnych. Badania wykazują, że niekiedy pomimo niezbyt korzystnej np. mrozoodporności czy nasiąkliwości kruszyw możliwe jest wykonanie betonów o dużej trwałości i wytrzymałości [1]. Właściwości kruszywa decydują o cechach wytrzymałościowo-trwałościowych betonu. Mrozoodporność, kształt, zapylenie, uziarnienie, odporność na ścieranie, reaktywność alkaliczna wpływają zarówno na właściwości mieszanki betonowej (m.in. urabialność), jak i właściwości użytkowe betonu (ogólnie: na jakość warstwy kontaktowej pomiędzy zaczynem cementowym a kruszywem, strukturę betonu). W IBDiM - Filia Wrocław realizowano pracę, na podstawie której starano się określić wpływ cech zbadanych na wytypowanych kruszywach pochodzenia naturalnego występujących w Polsce na trwałość i wytrzymałość betonu oraz porównać właściwości betonów wykonanych z zastosowaniem kruszyw pochodzących z różnych rodzajów surowców skalnych.Wtymcelu zaprojektowano siedem mieszanek betonowych z użyciem kruszywpochodzących z różnych skał, tj.: ● magmowychwylewnych - bazalt (B); ● magmowychgłębinowych-granit (G); ● przeobrażonych (metamorficznych) - amfibolit (A); ● osadowych węglanowych - dolomit (D1) i wapień (W1); ● osadowych okruchowych - żwir naturalny (N1; N2). Dobierając kruszywa do betonu, starano się przede wszystkim, aby reprezentowały różne rodzaje skał (ze względu na pochodzenie) i różne regiony Polski oraz by w miarę możliwości różniły się j[...]

 Strona 1