Wyniki 1-10 spośród 13 dla zapytania: authorDesc:"Arkadiusz Madaj"

Wpływ zasypki na nośność i trwałość konstrukcji podatnej z blach falistych

Czytaj za darmo! »

Opowodzeniu realizacji obiektów inżynierskich z blach falistych decyduje w sposób istotny grunt otaczający powłokę, który bardzo często określamy pojęciemzasypka inżynierska. Określenie zasypka inżynierska zostało wprowadzone świadomie, podkreślając rolę gruntu otaczającego obiekt. Wiadomo bowiem, że istotny udział w nośności konstrukcji z blach falistych ma otaczający je grunt. Współpraca stalowej konstrukcji podatnej z otaczającym ją gruntem sprawia, że możemy mówić o swego rodzaju konstrukcji zespolonej (stalowo-gruntowej). Odpowiednia nośność gruntu nie tylko więc decyduje o stabilności nasypu, ale również nośności konstrukcji. Istota doboru odpowiedniej zasypki wokół konstrukcji wynika z jej zachowania pod wpływem obciążeń - interakcji powłoka - grunt. Obciążenia zewnętr[...]

Obliczanie na zmęczenie stalowo-betonowych konstrukcji zespolonych wg PN-EN (cz. 1)


  Konstrukcje, w których obciążenie może się wielokrotnie zmieniać, wtymmosty zespolone,wymagają sprawdzenia na zmęczenie.Wykonanie takich obliczeń nie jest konieczne w przypadku następujących konstrukcji zespolonych lub ich elementów składowych: ● kładek dla pieszych, jeśli nie są wrażliwe na ruch pieszych lub działanie wiatru; ● mostów nad kanałami żeglowymi; ● mostówgłównieobciążonychstatycznie; ● części mostów kolejowych, które nie są obciążone ruchem ani nie zachodzi prawdopodobieństwo, że takie mosty lub ich części nie są wrażliwe na obciążenia wiatrem; ● cięgien zewnętrznych i bez przyczepności, znajdujących się w obrębie przekroju betonowego; ● stali sprężającej i zbrojeniowej w obszarach, w których przy częstej kombinacji obciążeń i charakterystycznej wartości siły sprężającej Pkwystępująwskrajnychwłóknach betonu tylko naprężenia ściskające. Przy sprawdzeniu konstrukcji na zmęczenie zalecana jest metoda sumowania uszkodzeń, stosująca regułę Minera: gdzie: m - liczba przedziałów ze stałą amplitudą; ni - rzeczywista liczba cykli o stałej amplitudzie w przedziale "i"; Ni - graniczna liczba cykli o stałej amplitudzie w przedziale "i", które mogą być przeniesione przed zniszczeniem. Wprzypadku konkretnego rodzaju konstrukcji o zniszczeniu zmęczeniowym decyduje widmo naprężeń, które zależy od ciężaru poruszających się pojazdów, ich natężenia, geometrii, rozstawu, obciążeń osi, a także skutków dynamicznych. Typowe sekwencje obciążeń, które odwzorowują wiarygodne górne ograniczenie wszystkich zdarzeń obciążeń użytkowych w projektowanymokresie eksploatacji zaleca się wyznaczać, korzystając z dotychczasowych podobnych konstrukcji (rysunek 1). W artykule omówię zasady ustalania oddziaływańniezbędnychdo obliczaniana zmęczenie stalowo-betonowych konstrukcji zespolonych, natomiastwkolejnymzasady obliczania naprężeń ekwiwalentnych i warunki nośności takich konstrukcji. Zasady u[...]

Stany graniczne użytkowalności mostów zespolonych typu stal-beton zgodnie z PN-EN 1994-2


  Konieczność sprawdzania stanów granicznych użytkowalności wynika z potrzeby zapewnienia, aby obiekt lub jego element wypełniał określone funkcje w warunkach normalnego użytkowania, gwarantował komfort użytkowania imiał odpowiedni wygląd. Zasady spełniania stanów granicznych użytkowalności (odwracalnych i nieodwracalnych) muszą być zgodne z PN-EN 1990 [1]. Przez pojęcie stany odwracalne rozumie się stany graniczne, w których po ustąpieniu oddziaływań nie pozostają żadne ich konsekwencje, przekraczające określone wymagania użytkowe, tzn. które ulegają zmianiewsytuacji, kiedy oddziaływania, które je spowodowały, zostaną usunięte (np. rysy w elementach, wktórych niedopuszczalne jest zarysowanie, ugięcia o określonych dopuszczalnych wartościach czy nadmierne drgania). W odwracalnych stanach granicznych pierwsze (i kolejne) przekroczenie ustalonej wartości granicznej nie musi prowadzić do utraty jej zdolności użytkowych. Z kolei przez pojęcie nieodwracalne stany rozumie się stany graniczne użytkowalności, po przekroczeniu których konstrukcja lub jej element przestają spełniać stawiane imwymagania. Odnoszą się do właściwości konstrukcji nieulegających zmianomnawet wtedy, gdy oddziaływania, które je spowodowały, zostały usunięte, a konsekwencje powstałego przekroczenia nie ulegają cofnięciu. Osiągnięcie danego rodzaju nieodwracalnego stanu granicznego rodzi określone skutki co do warunków dalszej eksploatacji konstrukcji, a w ostateczności do konieczności wyłączenia jej z eksploatacji i/lub wykonania wzmocnienia. W nieodwracalnych stanach granicznych kryteria projektowe są podobne do kryteriów rozpatrywanych w stanach granicznych nośności. Ogólne zasady sprawdzania stanów granicznych użytkowalności Wyróżnia się trzy rodzaje stanów granicznych użytkowalności, w których [1, 2, 3]: - nie dopuszcza się przekroczenia wartości granicznych; - dopuszcza się określony czas trwania i częstotliwości przekroc[...]

XXV Seminarium "Współczesne metody budowy, wzmacniania i przebudowy mostów" DOI:

Czytaj za darmo! »

2 ÷ 3.06.2015 r. odbyło się w Rosnówku k. Poznania XXVjubileuszowe seminarium "Współczesne metody budowy, wzmacniania i przebudowymostów" zorganizowane przez Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej oraz OddziałWielkopolski ZMRP. Udziałwnimwzięło ok. 150 osób z całego kraju, wśród których byli: pracownicy naukowi, projektanci, przedstawiciele firmwykonawczych, administracji państwowej i samorządowej zajmujących się budową i utrzym[...]

XXVII Seminarium "Współczesne metody budowy, wzmacniania i przebudowy mostów" DOI:

Czytaj za darmo! »

13 - 14 czerwca 2017 r. odbyło się w Rosnówku k. Poznania XXVII Seminarium "Współczesne metody budowy, wzmacniania i przebudowy mostów", zorganizowane przez Instytut Inżynierii LądowejWydziału Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechniki Poznańskiej orazOddziałWielkopolski ZMRP. SeminariumwRosnówku to jedno zważniejszych [...]

Projektuj i buduj - system realizacji inwestycji mostowych a problemy interpretacyjne przepisów na przykładzie przyczółków mostowych DOI:10.15199/33.2017.10.34


  Realizacja kontraktów w budownictwie komunikacyjnym prowadzona jest coraz częściej w systemie "zaprojektuj i buduj", co oznacza, że zamawiający powierza jednemu zleceniobiorcy zarówno prace projektowe, jak iwykonanie robót budowlanych [2]. Z punktuwidzenia inwestora jest towygodny systemrealizacji inwestycji, gdyżwymaga powołania przez inwestora tylko jednej firmy do realizacji przedsięwzięcia budowlanego. Ze względu na fakt, że z założenia ustalana jest z wykonawcą cena ryczałtowa za całe przedsięwzięcie, pojawia się "naturalny" konflikt pomiędzy zleceniodawcą i zleceniobiorcą, ponieważ wykonawca kontraktu (zleceniobiorca) chciałby zrealizować go jak najmniejszymkosztem, co jest równoznaczne z osiągnięciem jak największego zysku, ale niekoniecznie musi pokrywać się to z oczekiwaniami inwestora.Wzwiązku z tym w systemie realizacji inwestycji bardzo ważny jest opis przedmiotu zamówienia - wymagań, jakie inwestor stawia realizowanej inwestycji. Podstawowy opis przedmiotu zamówienia zawarty jest w tzw. programie funkcjonalno-użytkowym (PFU), w którym zamawiający podaje przeznaczenie realizowanych robót budowlanych oraz określa wymagania techniczne, ekonomiczne, architektoniczne, materiałowe i funkcjonale. Z reguły umowy w systemie "zaprojektuj i buduj" są tak skonstruowane, że inwestorowi trudno jestwprowadzać zmiany w czasie trwania kontraktu. Zamawiający decydując się na system "zaprojektuj i buduj" godzi się, aby przedmiot zamówienia spełniał swoją funkcję w sposób uznany przez wykonawcę z natury "wygodny" dla niego, a także zakłada ograniczenie do minimum możliwości wprowadzenia zmian podczas realizacji umowy. Jeżeli w opisie przedmiotu zamówienia inwestor odwołuje się do przepisów, które określają wymagania, jakie muszą być spełnione podczas realizacji przedmiotu zamówienia, to przepisy te powinny je dokładnie opisywać, jeżeli natomiast przepisy te są nieprecyzyjne, to inwestor powinien jednoznacznie określić w PFU stawian[...]

Mosty zintegrowane

Czytaj za darmo! »

Mosty zintegrowane, nazywane również mostami integralnymi to konstrukcje jedno- lub wieloprzęsłowe, w których nie występują urządzenia dylatacyjne na połączeniach przęseł oraz przęsła z przyczółkiem (konstrukcja przęsła zintegrowana z przyczółkiem). Są jednak kraje (np. USA), w których do mostów zintegrowanych zalicza się także konstrukcje, w których pojawiają się dylatacje, lecz tylko [...]

Analiza skuteczności sprężenia zewnętrznego wielodźwigarowego mostu drogowego o przęsłach z dźwigarów kablobetonowych DOI:10.15199/33.2017.04.09


  W artykule opisano badania i analizę skuteczności zewnętrznego sprężeniamostu drogowego. Badany obiekt to wybudowana w latach 70. ubiegłego wieku 6-przęsłowa konstrukcja wielodźwigarowa o swobodnie podpartych dźwigarach kablobetonowych typu WBS. Przyczyną konieczności wzmocnienia były duże ugięcia trwałe oraz zarysowanie dźwigarów sprężonych. Przed wzmocnieniem konstrukcji wykonano badania pod próbnymobciążeniemstatycznym. Programbadań został tak opracowany, aby można było ocenić sztywność konstrukcji przed sprężeniem oraz na tej podstawie ustalić sposób sprężenia i obliczyć wymaganą wartość siły sprężającej. Po wykonaniu sprężenia przeprowadzono ponowne badania pod próbnymobciążeniem, stosując identyczny sposób obciążenia konstrukcji jak w czasie badań przed wzmocnieniem (sprężeniem). Pozwoliło to na ocenę skuteczności wzmocnienia konstrukcji (dodatkowego sprężenia). Badania potwierdziły, że dodatkowe sprężenie konstrukcji betonowej pozwala na skuteczne zwiększenie jej sztywności. Ponadto wykazano, że efektywność sprężenia w znacznym stopniu zależy od intensywności zarysowania dźwigarów. Słowa kluczowe: sprężenie zewnętrzne, sztywność konstrukcji.Przedmiotem badań był sześcioprzęsłowy most drogowy (rysunek 1, fotografia 1) o schemacie statycznym belki swobodnie podpartej i rozpiętości przęseł 40,0m, z pięcioma dźwigarami kablobetonowymi typu WBS w przekroju poprzecznym, zespolonymi z płytą żelbetową (rysunek 2). Filary są pełnościenne (masywne), betonowe, przyczółki zatopione, a podpory posadowiono na palach. Na połączeniach przęseł zastosowano szczelne urządzenia dylatacyjne typu modułowego, z jedną wkładką neoprenową. Most został wybudowany na początku lat siedemdziesiątych XX w. Bezpośrednio po oddaniu do eksploatacji okazało się, że jeden z filarów uległ awarii polegającej na nieprzewidywanym, gwałtownym przyroście nierównomiernych osiadań, przekraczających 20 cm. Filar naprawiono, a fundamenty wzmocniono [15] i [...]

Wpływ procesu sprężania na trwałość kablobetonowych konstrukcji sprężonych DOI:10.15199/33.2018.07.10


  Oskuteczności i trwałości sprężenia decydują: prawidłowo obliczona siła sprężająca, w tym poprawnie oszacowane jej straty (doraźne i reologiczne); jakość cięgien sprężających; prawidłowo przeprowadzony proces sprężania (naciąg kabli i ich zabezpieczenie) oraz utrzymanie konstrukcji (procedury diagnozowania i kontrola stanu kabli sprężających, aktywna ochrona antykorozyjna). W artykule omówiono wpływ jakości wbudowywanych cięgien i czynników związanych z procesem sprężania. Korozja stali sprężającej Korozja kabli sprężających w obiektach budowlanych, w tym w mostach, ma w głównej mierze charakter elektrochemiczny w połączeniu z korozją naprężeniową. Warunkuje ją poza stałym dostępem tlenu, występowanie na powierzchni stali tzw. obszarów anodowych i katodowych (występowanie różnicy potencjałów) w otoczeniu elektrolitu, zapewniającego przepływ prądu korozyjnego. Przykłady uszkodzeń korozyjnych kabli sprężających wskazują, że najczęstszą ich przyczyną jest korozja wżerowa, często w połączeniu z korozją naprężeniową i cierną. W wyniku korozji wżerowej cięgien dochodzi do powstania pęknięć wewnątrz struktury stali (rysunek 1), co prowadzi m.in. do zmniejszenia nośności cięgien i możliwości ich zerwania.Ten sposób zniszczenia może wystąpić również w przypadku drutów, które mają wady w postaci karbów (rys) o ostrych krawędziach [3, 5]. Korozja cięgien sprężających powoduje zmniejszenie ich przekroju oraz wytrzymałości, modułu sprężystości i odkształceń, przy których następuje zerwanie cięgien. Na rysunku 2 pokazano krzywe naprężenie - odkształcenie dla splotów o różnym stopniu korozji wg [4].Wprzypadku ubytku korozyjnego o 6,3%zmniejsza się wytrzymałość splotów o ok. 20%, przy prawie 5-krotnym zmniejszeniu odkształceń granicznych; natomiast przy korozji 1) Politechnika Poznańska; Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska *) Adres do korespondencji: arkadiusz.madaj@put.poznan.pl Streszczenie. W artykule omówi[...]

Wybrane przyczyny powstawania rys nad podporami pośrednimi belek ciągłych na przykładzie przęsła wiaduktu drogowego DOI:10.15199/33.2019.04.11


  Inspiracją do podjęcia próby przeanalizowania przyczyn występowania rys w nominalnie ściskanej strefie dwuprzęsłowej belki sprężonej, tj. przy dolnej krawędzi nad podporą pośrednią, były zaobserwowane rysy prostopadłe do osi belek w przęsłach kilku dwuprzęsłowych wiaduktów drogowych. Inwentaryzacja rys wykazała, że miały one rozwartość od ok. 0,02 mm (rysy włoskowate) do ok. 0,12 mm, osiągały oś obojętną i znajdowały się na odcinkach równych ok. 1/10 rozpiętości przęseł. W celu ustalenia przyczyn zarysowania i występowania rys w nominalnie ściskanych strefach belek przedstawiono analizę stanu naprężenia w strefie podporowej dwuprzęsłowego wiaduktu. Jest to obiekt ciągły, o rozpiętości przęseł 2 x 27,0m i długości całkowitej 65,80 m, wykonany z betonu sprężonego (rysunek). W przekroju poprzecznym przęsło składa się z jednego dźwigara - trapezowej belki z płytowymi wspornikami. Szerokość całkowita obiektu wynosi 9,36 m, a kąt skrzyżowania z przeszkodą 105,2°. Obiekt zaprojektowano na klasę obciążenia B wg PN-85/S-10030. Wszystkie podpory zostały posadowione bezpośrednio, przy czym filary na relatywnie małej ławie fundamentowej w porównaniu z przyczółkami. Ustrój nośny zaprojektowano z betonu B40 i stali sprężającej 19T15S, o wytrzymałości charakterystycznej fpk = 1860 MPa. W przekroju poprzecznym zastosowano 7 kabli. Na podstawie protokołów sprężania ustalono, że średnia siła sprężająca w jednym kablu wynosiła Po = 4280 kN. Przęsła zostały wykonane na rusztowaniach, a wiadukt sprężono po ośmiu dniach od ich zabetonowania. Podczas przeglądu wiaduktu stwierdzono rysy na długości 165 i 225 mm w stosunku do osi filara na dolnej krawędzi belki - nad filarem (fotografia). Przechodziły one przez całą szerokość belki i sięgały do wysokości ok. 65 cm od dolnej krawędzi (teoretyczna oś obojętna dźwigara w odległości 48 cm od dolnej krawędzi). 1) Politechnika Poznańska;Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska *) Adres do koresponde[...]

 Strona 1  Następna strona »