Wyniki 1-2 spośród 2 dla zapytania: authorDesc:"Artur Juszczyk"

Problematyka rewitalizacji historycznego mostu kolejowego o konstrukcji wspornikowej DOI:10.15199/33.2018.03.20


  Od połowy XIX w., przez blisko 100 lat, trwał intensywny rozwój infrastruktury kolejowej. Pod koniec ubiegłego stulecia nastąpił wzrost znaczenia komunikacji samochodowej, w następstwie czego sukcesywnie likwidowano linie kolejowe. Jednym z takich przykładów jest linia łącząca miejscowości Konotop i Sulechów w województwie lubuskim. Jej otwarcie nastąpiło 1 listopada 1915 r. [5]. Na jej trasie wybudowano ponad 40 obiektów inżynierskich, stosując różne rozwiązania konstrukcyjne oraz materiałowe. Jednym z nich jestmost kolejowy nad rzeką Obrzyca. Obiekt nie jest typową budowlą stosowaną przy pokonywaniu analogicznych przeszkód w tamtych czasach. Zastosowano w niej układ trzech przęseł stalowych na podporach ceglanych, a przęsło nurtowe wykonano w postaci belki zawieszonej na wspornikach sąsiednich przęseł. W Polsce tego typu konstrukcje nazywane są najczęściej belkami Gerbera i obecnie nie są stosowane w praktyce. W 1987 r. zawieszono regularne kursowanie pociągów, a w latach 2004 - 2005 przeprowadzono rozbiórkę nawierzchni na szlaku Konotop - Cigacice. Do czasów obecnych zachowały się jedynie niektóre obiekty na stacjach i przystankach, podtorze oraz budowle inżynierskie, wśród których znajduje się opisywany obiekt widoczny na rysunku i fotografii 1. Ulegają one postępującej degradacji na skutek działania czynników atmosferycznych i biologicznych. Konstrukcja mostu Obiekt składa się z trzech zasadniczych części. Najazd oraz zjazd odbywa się po przyczółkach ze sklep[...]

Badania doświadczalnego odcinka drogi tymczasowej przy realizacji autostrady A2


  Realizacja inwestycji drogowo-mostowych najczęściej wiąże się z koniecznością wykonania tymczasowych ciągów komunikacyjnych na potrzeby budowy lub objazdu dróg. Odpowiedni dobór rodzaju konstrukcji nawierzchni technologicznej dróg uzależniony jest od wielkości obciążeń (oddziaływań), rodzaju pojazdów kołowych, które będą się poruszały po tych drogach, przewidywanego okresu ich użytkowania oraz zagospodarowania terenu objętego inwestycją. Przy projektowaniu drogi tymczasowej należy uwzględnić możliwości jej późniejszego wykorzystania, m.in. jako podbudowy drogi głównej (docelowej), dzięki czemu można znacznie obniżyć koszty całej inwestycji. W celu zachowania odpowiedniej trwałości drogi tymczasowej niezbędne jest, oprócz spełnienia warunków nośności, zapewnienie odpowiedniego i sprawnego odwodnienia. Zgodnie z PN-87/S-02201 [9]wprzypadku budowy tymczasowych ciągówdrogowych stosuje się nawierzchnie: ● twarde ulepszone; ● twarde nieulepszone; ● gruntowe ulepszone. Pierwszy rodzaj nawierzchni stosowany jest przede wszystkim w drogach technologicznych z jednoczesnym dopuszczeniem ruchu publicznego. W przypadku, gdy przy budowie lub przebudowie obiektów inżynierskich w ciągu dróg publicznych zakres robót uniemożliwia zachowanie bezpieczeństwa ruchu na tych odcinkach, a jednocześnie wymagana jest przepustowość drogi, stosuje się tzw. bajpasy wykonywane zazwyczaj w technologii nawierzchni asfaltowej. Drogi tymczasowe z nawier[...]

 Strona 1