Wyniki 1-5 spośród 5 dla zapytania: authorDesc:"Przemysław Kalitowski"

Most zwodzony przez Martwą Wisłę w Gdańsku-Sobieszewie - wybrane zagadnienia dynamiczne DOI:10.15199/33.2017.04.11


  W artykule opisano analizę zachowania dynamicznego elementów podwieszeniamostów.Algorytmi rezultaty przedstawiono na przykładzie nowegomostu zwodzonegowGdańsku-Sobieszewie. Wprowadzono uproszczenia na bazie rezultatówuzyskanych z analizy statycznej, stworzono linię wpływu przemieszczeń dla obciążenia samochodemciężarowym.Następniewygenerowano funkcję przemieszczeńwczasie dla punktówzamocowania cięgna,wktórej uwzględniono dodatkowe niekorzystne uwarunkowania.Wykonano analizęmodalną i nieliniową analizę dynamicznąmetodą time- -step Newmarka-Wilsona. Rezultaty poddano ocenie i porównaniu w celu weryfikacji przyjętych założeń projektowych. Słowa kluczowe: most zwodzony, wanta, nieliniowa analiza dynamiczna, time-step, analiza Newmarka, metoda elementów skończonych, most w Gdańsku-Sobieszewie.Po wielu latach oczekiwań Wyspa Sobieszewska zostanie połączona zGdańskiemnowoczesnymmostem. Zastąpi on dotychczas używany most pontonowy, którego eksploatacja była problematyczna, a koszty utrzymania duże. Generalnymwykonawcą przeprawy jest konsorcjum firm Metrostav SAi Vistal SA realizujące kontrakt dlamiastaGdańsk.Nowy most zaprojektowano jako pięcioprzęsłowy, ze środkową częścią zwodzoną w systemie dwuklapowym (rysunek 1) [2], o rozpiętości 59,50m. Jego konstrukcję stanowi ruszt składający się z czterech dwuteowych dźwigarów blachownicowych i poprzecznic. Pomost części zwodzonej wykonstruowany został jako płyta ortotropowa z żebrami zamkniętymi w obszarze jezdni i otwartymi w części chodnikowej (rysunek 2). Przęsła dojazdowe to ramy dwuprzęsłowe o rozpiętości 2 x 25m, a ich ustrój niosący stanowią zmodyfikowane dźwigary typuVFT[5, 6].Każda z części zwodzonych ma dwa wspomagające pylony o wysokości 12,5 m (rysunek 3), do których podwieszono dźwigary główne za pomocą dwóchwant prętowych po każdej ze stron. Cięgna prętowe (rysunek 4a) montowane są do wsporników będących przedłużeniem poprzecznic za pomocą łączników widelcowych (ry[...]

Wzmocnienie uszkodzonej belki typu T w przęśle wiaduktu drogowego DOI:10.15199/33.2017.10.35


  Pprefabrykowane dźwigary betonowe są wykorzystywane do budowy przęseł drogowych wiaduktów o niedużej rozpiętości. Dzięki prefabrykacji można zrealizować inwestycję w krótkim czasie i w łatwy sposób, niewymagający skomplikowanych systemów deskowań i rusztowań. Większość stosowanych w Polsce prefabrykowanych dźwigarów mostowych wykonywanych jest jako strunobetonowe (np. belka typuKujan, belka typu T). Belki typu T [2] zostały tak zaprojektowane, by przenosić jak największy moment zginający od obciążeń pionowych przy jak najmniejszymciężarze własnym (rysunek 1). Są jednak wrażliwe na niepożądane, poprzeczne siły poziome będące wynikiem kolizji pojazdu ponadgabarytowego z przęsłem. Opis obiektu i uszkodzenia Wiadukt WS32 zlokalizowany jest w ciągu drogi ekspresowej S-5 nad drogą powiatową nr 1343D w pobliżu węzła "Trzebnica". Ustrój o rozpiętości Lt = 15m składa się z dziewiętnastu prefabrykowanych belek typu T15 w przypadku nitki lewej i dwudziestu trzech belek w przypadku nitki prawej.Wskutek uderzenia pojazdu uszkodzeniu uległy skrajne belki lewej nitki od strony północnej. Oceny skutków i inwentaryzacji uszkodzeń dokonał zespół pod kierownictwem profesora Jana Bienia z Politechniki Wrocławskiej [1].Wskrajnym dźwigarze stwierdzono ubytek betonu na długości ok. 1,7 m, przerwanie strzemienia, odsłonięcie podłużnych prętów zbrojeniowych oraz strun sprężających (fotografia 1), zarysowanie o rozwartości do 1,4mmna długości ok. 6 m (pomierzone na powierzchni zarysowanej) w miejscu połączenia środnika z półką. Na wysokości środnika zaobserwowano rysy ukośne o rozwartości 0,2 ÷ 0,5 mm (fotografia 2), a na pozostałych belkach ubytki o głębokości lokalnie do 4 cm, bez odsłonięcia zbrojenia. Schemat uszkodzeń w dźwigarze skrajnym przedstawiono na rysunku 2. 1) Politechnika Gdańska,Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska *) Adres do korespondencji: zoltowski@pg.gda.pl Streszczenie. W artykule opisano metodę wzmocnienia[...]

Niekonwencjonalna metoda korekty siły w wieszaku drogowego wiaduktu łukowego DOI:10.15199/33.2016.01.19


  Artykuł dotyczy widuktu łukowego zlokalizowanego w Słupsku w ciągu nowo budowanej łącznicy DK 6 i DK 21. Jako wieszaki na obiekcie zastosowano typowy systemsworzniowy bez możliwości naciągania (nie ma mufy i nakrętek). Odpowiednie siły w cięgnach miały pojawić się w sposób naturalny po zwolnieniu przęsła z podpór montażowych. Jak się okazało, jeden z wieszaków został pozbawiony naciągu.Wartykule przedstawiono sposób identyfikacji sił w wieszakach oraz niekonwencjonalną metodę korekty siły w nienapiętym wieszaku. Słowa kluczowe: wiadukt łukowy, regulacja siły w wieszaku, wydłużenie termiczne.mm. 1) Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska *) Autor do korespondencji: e-mail: krzysztof.zoltowski@bridges.pl Niekonwencjonalna metoda korekty siły w wieszaku drogowego wiaduktu łukowego Unconventional way of adjustment of tension in steel hanger of arche road viaduct dr hab. inż. Krzysztof Żółtowski, prof. PG1)*) mgr inż. Mikołaj Binczyk1) mgr inż. Przemysław Kalitowski1) Streszczenie. Artykuł dotyczy widuktu łukowego zlokalizowanego w Słupsku w ciągu nowo budowanej łącznicy DK 6 i DK 21. Jako wieszaki na obiekcie zastosowano typowy systemsworzniowy bez możliwości naciągania (nie ma mufy i nakrętek). Odpowiednie siły w cięgnach miały pojawić się w sposób naturalny po zwolnieniu przęsła z podpór montażowych. Jak się okazało, jeden z wieszaków został pozbawiony naciągu.Wartykule przedstawiono sposób identyfikacji sił w wieszakach oraz niekonwencjonalną metodę korekty siły w nienapiętym wieszaku. Słowa kluczowe: wiadukt łukowy, regulacja siły w wieszaku, wydłużenie termiczne. Abstract. Paper refers to the arch viaduct in Słupskwhich is a part of ne[...]

Ocena pracy dźwigara zadaszenia Hali Blanika w Gdańsku DOI:10.15199/33.2016.07.31


  Wartykule przedstawiono kompleksowe sprawdzenie nośności stalowej konstrukcji zadaszenia Hali Leszka Blanika w Gdańsku. Dokonano oceny wpływu otworów dużej średnicy w środnikach dźwigara na jego nośność. Oszacowano nośność nietypowego, zginanego styku doczołowego łączącego elementy dwuteowe klasy 4. Obliczenia wykonano na podstawie norm i analiz modeli MES. Słowa kluczowe: analiza numeryczna, zadaszenie stalowe, styk doczołowy, nośność.powłokowych, 1) Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska *) Adres do korespondencji: e-mail: zoltowk@pg.gda.pl Streszczenie.Wartykule przedstawiono kompleksowe sprawdzenie nośności stalowej konstrukcji zadaszenia Hali Leszka Blanika w Gdańsku. Dokonano oceny wpływu otworów dużej średnicy w środnikach dźwigara na jego nośność. Oszacowano nośność nietypowego, zginanego styku doczołowego łączącego elementy dwuteowe klasy 4. Obliczenia wykonano na podstawie norm i analiz modeli MES. Słowa kluczowe: analiza numeryczna, zadaszenie stalowe, styk doczołowy, nośność. Abstract. The paper presents profound verification of a load capacity for the roof in the Leszek Blanik sport hall in Gdansk. An influence of significant-diameter holes in the web on a load capacity of a girder was evaluated. A bending resistance of an untypical butt joint which connects I-sections in class 4 was assessed. Calculations were done on the basis of design codes and additional, non-linear FEM analysis. Keywords: numerical analysis, steel roof, butt joint, load capacity. Fot. 1. Hala w trakcie budowy (a) oraz styk doczołowy dźwigara (b) [...]

Estakada E2 - kluczowy obiekt Obwodnicy Wałcza DOI:10.15199/33.2018.03.03


  Wramach realizacji drogi S10, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Szczecinie prowadzi inwestycję drogową pod nazwą: Budowa Obwodnicy Wałcza. Nowy odcinek drogi S10 omija Wałcz od strony północno-wschodniej. Na odcinku wschodnim przechodzi przez trudny, pagórkowaty teren charakteryzujący się zmiennymi warunkami gruntowymi. Na dziewiątym kilometrze inwestycji występuje mocno pofałdowany teren, częściowo biegnący w rejonie mokradeł i torfowisk na zachodnim brzegu jeziora Chmiel Duży. Te niesprzyjające warunki terenowe wymusiły na projektantach [3] wprowadzenie drogi na obiekt mostowy zwany estakadą E2. Projekt zakładał połączenie dwóch technologii budowy. Pierwszy odcinek zaprojektowano na estakadzie kablobetonowej, a drugi ze względu na złe warunki posadowienia przewidziano jako konstrukcję betonowaną nawisowo, o rozpiętości przęsła środkowego 120 m. Ze względu na złożoność problemów technicznych wynikających z projektu, inwestor (GDDKiA) zdecydował się na ogłoszenie przetargu na wykonanie w trybie "optymalizuj i buduj". Dopuszczono więc zmiany m.in. dotyczące typu konstrukcji mostowych i technologii budowy. Przebieg trasy w planie i długość poszczególnych obiektów nie podlegały zmianie. Wykonawca - Energopol-Szczecin, wpisując się w tryb zamówienia, zl[...]

 Strona 1