Wyniki 1-10 spośród 18 dla zapytania: authorDesc:"Krzysztof Żółtowski"

Wybrane zagadnienia weryfikacji projektów obiektów inżynierskich przez nadzór naukowy


  Proces inwestycyjny w fazie przygotowania uwikłał projektantów w skomplikowane i często niespójne procedury administracyjne, kładąc główny nacisk na stronę formalnoprawną projektu. W efekcie projektanci koncentrują się na przezwyciężaniu kolejnych progów machiny biurokratycznej i mają zbyt mało czasu na merytoryczne dopracowanie dokumentacji. Potknięcia projektanta są utrapieniemdla służb inwestora, gdy na etapie realizacji konieczna jest weryfikacja rodzaju i zakresu prac budowlanych. Generuje to dodatkowe koszty, na które inwestor publiczny z reguły nie chce się zgodzić.Wniekorzystnej sytuacji jest także wykonawca. Musi on wykazać, że usterki projektowe nie były możliwe do wykrycia na etapie przygotowania oferty i stara się przekonać inwestora do kosztów związanych ze zwiększonymi lub dodatkowymi pracami. W najgorszej sytuacji jest jednak projektant, ponieważ inwestor dąży do przerzucenia dodatkowych kosztów na jego barki. Opisany mechanizm jest wielkim uproszczeniemzłożonego procesu, ale pokazuje niedoskonałościmechanizmu inwestycyjnego w tym zakresie. Kluczemdo rozwiązania problemówjest bezbłędna dokumentacja, zawierająca bezpieczne i optymalne rozwiązania konstrukcyjne, prawidłowe i szczegółowe przedmiary oraz wyczerpujące specyfikacje. Dokumentacja jest jednak wytworemludzkimi jak każde dzieło człowieka z natury rzeczy jest obarczonamniejszymi lub większymi błędami. Szkoda tylko, że nie ma to odzwierciedlenia w procedurach prawnych, które regulują pracę projektanta i działania inwestora. Błędy projektanta traktowane są wysoce nieproporcjonalnie rygorystycznie w stosunku do błędów innych grup zawodowych. Nadzór naukowy Inwestorzy publiczni, chcąc ograniczyć kłopoty, coraz częściej posiłkują się dodatkowym konsultantem zwanym nadzorem naukowym. Jego rolą jest na ogół merytoryczna ocena dokumentacji projektowej, na którą składa się: ● ogólna ocena przyjętych założeń i rozwiązań projektowych; [...]

Nadzór naukowy nad projektowaniem i budową mostu przez Wisłę pod Kwidzynem


  Realizacja przeprawy mostowej pod Kwidzynem (więcej na str. 45 - 47) jest jedną z największych inwestycji infrastrukturalnych Pomorza w XXI w. Ranga obiektu i wielkość zaangażowanych środków skłoniły inwestora: Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Gdańsku do powołania Nadzoru Naukowego, którego zadaniem była niezależna weryfikacja założeń projektowych obiektu, wymiarowania oraz wykonanie modeli statycznych i bieżące konsultacje podczas projektowania i realizacji. Zwieńczeniem prac nadzoru naukowego było opracowanie projektu próbnego obciążenia przęseł nurtowych i udział w badaniach odbiorczych. Zadanie to powierzono zespołowi Katedry Mechaniki Budowli i Mostów Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej. Most pod Kwidzynem (M4) można zaliczyć do najnowocześniejszych na świecie. Rozpiętość przęseł nurtowych (204m) przy wysokości konstrukcji 3,5 m, w połączeniu z nowoczesnym układem sprężenia zewnętrznego na dużym mimośrodzie (system extradosed) sprawia, że budowa mostu stała się zadaniem pionierskim. Firma Budimex - będąca wykonawcą - po zapoznaniu się z dokumentacją postanowiła przeprojektować most, aby mogła optymalnie wykorzystać swoje możliwości technologiczne. Zmiany dotyczyły głównie konstrukcji przekroju poprzecznego. Zadanie nadzoru naukowego Zadaniem nadzoru naukowego było porównanie pierwotnie zaprojektowanego i zamiennego przekroju poprzecznego (rysunek 1)wkontekście globalnej zgodności. Analizowano charakterystyki geometryczne (tabela),wykonanomodele numeryczne obydwuwersji i przeanalizowano ich cechy statyczne. Zmiana przekrojów poprzecznych pomostu, ze względu na zbliżone parametry, miała znikomy wpływ na ugięcie od obciążenia ruchomego i temperatury. Wprowadzenie zamiennego przekroju poprzecznego przęseł mostu przez rzekę Wisłę pod Kwidzynem nie skutkowało zmianą właściwości użytkowych związanych ze stanem granicznym użytkowania konstrukcji. Wymagało [...]

Mosty stalowe na Wiśle wybrane realizacje drugiego dziesięciolecia XXI wieku DOI:10.15199/33.2015.04.18


  WPolsce do połowy XX w. przęsła rozpiętości powyżej 100 m stosowano zazwyczaj w przypadku konstrukcji stalowych. Tylko nieliczne pionierskie projekty realizowano z betonu sprężonego [1]. Największemosty drogowe przezWisłę i Odrę projektowano jako blachownicowe lub kratownicowe. Reprezentatywnymi przykładami takich konstrukcji są: ● most przez Wisłę w Nagnajowie (1961 r., kratownica z jazdą dołem); ● most przez Wisłę pod Świeciem (1962 r., kratownica z jazdą górą); ● most przez Wisłę w Kiezmarku (1973 r., blachownica z płytą ortotropową, żebra z profili otwartych); ● most Grota w Warszawie (1981 r., blachownica skrzynkowa z płytą ortotropową - żebra z profili zamkniętych). Na przełomie XX i XXI w. dominowały mosty betonowe. Wśród konstrukcji sprężonych znacznej rozpiętości warto wymienić: ■ most przez Wisłę pod Grudziądzem (2011 r., rozpiętość max. 180 m; konstrukcja sprężona; technologia nawisowa); ■ most przez Wisłę pod Kwid[...]

Nośność dźwigarów pełnościennych przy zginaniu


  Konstrukcje stalowe szczególnie w mostownictwie spotykają się obecnie z silną konkurencją ze strony betonu sprężonego. Głównym polem zmagań jest oczywiście ekonomia. Istotny wpływ na koszty wykonania i utrzymania konstrukcji stalowych ma liczba elementów spawanych. Redukcja procesu spawania poprawia bilans ekonomiczny tych konstrukcji, które zdaniem autorów są obecnie niesłusznie traktowane jako gorsze. Przyczynkiem do zredukowania liczby dodatkowych elementów spawanych w dźwigarach blachownicowych i podniesienia ich atrakcyjnościmoże być krytyczna ocena zagadnienia stateczności przy zginaniu. Zagadnienie stateczności sprężystej, obejmujące wyboczenia elementów ściskanych, sformułował ponad 200 lat temu Leonhard Euler. Ważność tego zagadnienia może potwierdzić fakt, iż m.in. obliczenia do projektu Mostu Britannia wykonaneprzezRobertaStephensona w latach pięćdziesiątych XIX w. opierały się głównie na wykorzystaniu zagadnienia wyboczenia środnika, przez co można było wyznaczyć przybliżoną nośność wykorzystywanych dźwigarów. Przedmiotem rozważań autorów są cienkościenne stalowe blachownice ze środnikami o smukłości c/t większej niż 124, tzw. przekroje klasy 4 wg EN (rysunek 1 i 9).Wartykule przeanalizowano zachowanie się blachownic pod obciążeniem wywołującym zginanie w zakresie sprężysto-plastycznym oraz podjęto próbę wyznaczenia rezerw nośności nadkrytycznej blachownic przy zginaniu, które ujawniają się szczególnie w przypadku zastosowania sztywnych pasówi smukłych środników. W modelu docelowym przyjęto stałą wartość sztywności na zginanie smukłej płyty oraz brak wzmocnienia środnika przez podłużne żebra usztywniające.Ponadto porównano nośność zginanych blachownicwwariantach - bez żebra podłużnego i z blachownicą wzmocnioną żebrem poziomym. Zagadnienie stateczności wg klasycznej teorii Zgodnie z klasyczną teorią Eulera wartość obciążenia krytycznego Pcr (lub σcr) można zapisać wzorami: gdzie: ws[...]

Nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne zadaszeń stadionów


  WXX wieku wraz z rozwojemtechnologii pojawiły się możliwości realizacji zadaszeń o dużych niepodpartych powierzchniach bez elementówograniczających widoczność z trybun. Zauważono, że spektakularne konstrukcje zadaszeń stadionówi hal sportowych nie tylko spełniają funkcję użytkową, ale również nadają symbolikę budowli i stanowią element charakterystyczny otoczenia. Wszystko to stało sięmożliwe dzięki rozwojowi teorii konstrukcji, inżynierii materiałowej i myśli architektonicznej. Hale sportowe i stadiony stały się polem rywalizacji dla konstruktorów i architektów. Oprócz estetyki i funkcjonalności brana jest pod uwagę technologiczność konstrukcji i ekonomia. Podstawową funkcją zadaszenia jest osłona ludzi przed zmiennymi warunkami atmosferycznymi. Z uwagi na gabaryty i funkcjonalność trybun, rozpiętość przekryć sięga kilkudziesięciu metrów. Ze względów technicznych i ekonomicznych główne elementy tych konstrukcji wykonuje się najczęściej ze stali. Rzadkością są zadaszenia żelbetowe. Dobrym przykładem jest pionierska konstrukcja Hali Ludowej we Wrocławiu wybudowanej w 1912 r. (fotografia 1). Natomiast złą sławą okrył się stadion olimpijski w Montrealu zrealizowany w 1976 r. Problemy z uzyskaniem odpowiedniej nośności pojawiły się już na etapie budowy, a najpoważniejsza katastrofa nastąpiła w 1991 r. - kiedy spadł żelbetowy fragment dachu omasie 55 t, nis[...]

Nośność konstrukcji gruntowo-łukowej prefabrykowanego wiaduktu w świetle obliczeń numerycznych i badań "in situ" DOI:10.15199/33.2015.02.01


  Wartykule przedstawiono analizy przeprowadzone dla wiaduktu WK-15 Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wykonanegowtechnologii łukówprefabrykowanych przykrytych gruntem (system TechSpan). W celu weryfikacji obliczeń numerycznych wykonano próbne obciążenie konstrukcji. Przedstawiono wyniki pomiarów naprężeń i przemieszczeń konstrukcji. Odniesiono się krytycznie do zastosowanego modelu obliczeniowego. Słowa kluczowe: wiadukt kolejowy, betonowo-gruntowa konstrukcja łukowa.Obiekty mostowe typu Tech- Span należą do sklepionych mostów łukowych całkowicie zasypanych gruntem. Ich głównymi elementami są sztywne prefabrykaty żelbetowe oparte na niezależnych ławach bądź wspólnej płycie fundamentowej, połączone ze sobą w kluczu, odzwierciedlające schemat statyczny łuku dwu- lub trójprzegubowego. Kształt sklepienia może być kołowy lub paraboliczny i każdorazowo jest optymalizowany w zakresie skrajni ruchu, rozpiętości, wyniosłości oraz wymaganych obciążeń (fotografia 1). Idea rozwiązania nawiązuje do powszechnie stosowanych na świecie i w Polsce obiektów w konstrukcji gruntowo-powłokowej z blach falistych [1, 2], ale ze względu na znacznie większą sztywność charakteryzują się one mniejszą podatnością. W związku z tym, że z natury łuki są wrażliwe na zmienne obciążenia ruchome, istotna jest zgodność krzywizny łuku z tzw. linią ciśnień w rdzeniu przekroju. Taki układ powoduje, iż w przekroju dominują siły osiowe. Osiągnięcie takiego efektu jest oczywiście możliwe pod ściśle zdefiniowanym ciężarem stałym. Obiekty mostowe podlegają zmiennym obciążeniom ruchomym i dlatego wystąpienie zginania jest nieuniknione. Charakterystyka obiektu W ciągu linii kolejowej Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdańsku zrealizowano cztert obiekty typu T[...]

Montaż mostu przez Wisłę w Kamieniu DOI:10.15199/33.2015.07.21


  W artykule opisano konstrukcję przęseł mostu drogowego przezWisłę w Kamieniu (woj. lubelskie) i kluczowe operacje montażowe. Wykonawca przewidział montaż konstrukcji przez nasunięcie podłużne ze wspornikiem o rekordowej długości 108 m. Niestety, w początkowej fazie montażu dźwigary uległy lokalnemu uszkodzeniu polegającemu na plastycznej utracie płaskiej postaci środników. W artykule przedstawiono alternatywny projekt nasuwania, który został z powodzeniemzrealizowany, oraz wnioski dotyczące przyczyn pierwotnych niepowodzeń i zrealizowanego projektu nasuwania. Słowa kluczowe: most, konstrukcja cienkościenna, nasuwanie podłużne, wyboczenie, nośność środników blachownic.1). 1) Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska *) Autor do korespondencji: krzysztof.zoltowski@bridges.pl Montaż mostu przez Wisłę w Kamieniu Installation of bridge over the Vistula in Kamień dr hab. inż. Krzysztof Żółtowski, prof. PG1)*) mgr inż. Mikołaj Binczyk1) Streszczenie. W artykule opisano konstrukcję przęseł mostu drogowego przezWisłę w Kamieniu (woj. lubelskie) i kluczowe operacje montażowe. Wykonawca przewidział montaż konstrukcji przez nasunięcie podłużne ze wspornikiem o rekordowej długości 108 m. Niestety, w początkowej fazie montażu dźwigary uległy lokalnemu uszkodzeniu polegającemu na plastycznej utracie płaskiej postaci środników. W artykule przedstawiono alternatywny projekt nasuwania, który został z powodzeniemzrealizowany, oraz wnioski dotyczące przyczyn pierwotnych niepowodzeń i zrealizowanego projektu nasuwania. Słowa kluczowe: most, konstrukcja cienkościenna, nasuwanie podłużne, wyboczenie, nośność środników blachownic. Abstract. The paper describes the structure of a road bridge over the Vistula River in the Kamien (Lublin province). The Contractor planned the erection using the incremental launching method with the record cantilever of 108 meters. Because of incorrect actions in the first phase several plas[...]

Zmodernizowany most Łazienkowski w Warszawie - analizy z wykorzystaniem modelu numerycznego MES DOI:10.15199/33.2016.04.10


  W artykule przedstawiono proces modelowania statycznego przęseł mostu Łazienkowskiego wWarszawie, który został poddany odbudowie po pożarze 14 lutego 2015 r. Sprawdzające obliczenia numeryczne wykonano w związku z badaniami konstrukcji podczas próbnego obciążenia. Przeprowadzono weryfikację obliczeń projektowych i zaprojektowano próbne obciążenie. Podsumowano wyniki analizy i badań. Dodatkowo opisano nową, stalową konstrukcję nośną obiektu i proces jej montażu. Słowa kluczowe: most; odbudowa; analiza numeryczna; nośność; próbne obciążenie.Most Łazienkowski to jeden z ośmiu drogowych mostów Warszawy, którym na drugi brzeg Wisły przejeżdża prawie 130 tys. pojazdów na dobę. Gdy 14 lutego 2015 r. pod praską częścią mostu wybuchł pożar składowanych tam desek, ogień przeniósł się na obiekt i strawił znaczną część drewnianego pomostu technologicznego znajdującego się pod jezdnią. Wskutekwysokiej temperatury stalowy pomost uległ nieodwracalnymuszkodzeniom (fotografia 1). Zaistniała konieczność wyłączenia przeprawy z użytkowania, co spowodowało znaczne utrudnienia komunikacyjne. WładzeWarszawy zleciływykonanie [...]

Modyfikacja połączenia dźwigara ze słupem w konstrukcji stalowej dachu Terminalu T2 Portu Lotniczego w Gdańsku DOI:10.15199/33.2016.07.32


  W 2015 r. ukończono rozbudowę Terminalu T2 Portu Lotniczego im. LechaWałęsywGdańsku. PolitechnikaGdańska pełniła nadzór naukowy nad rozbudową obiektu.Wykonano wiele analiz, których celem była weryfikacja pracy konstrukcji w fazach montażu oraz w stanie docelowym.Wnioski z przeprowadzonych badań doprowadziły domodyfikacji oparcia dźwigarówdachowych na stalowych słupach nośnych, z uwagi na stwierdzone lokalne przekroczenia naprężeń granicznych. Artykuł prezentuje główne założenia, rezultaty iwnioski z przeprowadzonych obliczeń oraz zaprojektowane rozwiązanie naprawcze przeciążonych stref. Działania naprawcze zrealizowano w trakcie prac montażowych. Słowa kluczowe: konstrukcje stalowe, obliczeniaMES, nośność konstrukcji, bezpieczeństwo konstrukcji.słupów DACHY [...]

Most zwodzony przez Martwą Wisłę w Gdańsku-Sobieszewie - wybrane zagadnienia dynamiczne DOI:10.15199/33.2017.04.11


  W artykule opisano analizę zachowania dynamicznego elementów podwieszeniamostów.Algorytmi rezultaty przedstawiono na przykładzie nowegomostu zwodzonegowGdańsku-Sobieszewie. Wprowadzono uproszczenia na bazie rezultatówuzyskanych z analizy statycznej, stworzono linię wpływu przemieszczeń dla obciążenia samochodemciężarowym.Następniewygenerowano funkcję przemieszczeńwczasie dla punktówzamocowania cięgna,wktórej uwzględniono dodatkowe niekorzystne uwarunkowania.Wykonano analizęmodalną i nieliniową analizę dynamicznąmetodą time- -step Newmarka-Wilsona. Rezultaty poddano ocenie i porównaniu w celu weryfikacji przyjętych założeń projektowych. Słowa kluczowe: most zwodzony, wanta, nieliniowa analiza dynamiczna, time-step, analiza Newmarka, metoda elementów skończonych, most w Gdańsku-Sobieszewie.Po wielu latach oczekiwań Wyspa Sobieszewska zostanie połączona zGdańskiemnowoczesnymmostem. Zastąpi on dotychczas używany most pontonowy, którego eksploatacja była problematyczna, a koszty utrzymania duże. Generalnymwykonawcą przeprawy jest konsorcjum firm Metrostav SAi Vistal SA realizujące kontrakt dlamiastaGdańsk.Nowy most zaprojektowano jako pięcioprzęsłowy, ze środkową częścią zwodzoną w systemie dwuklapowym (rysunek 1) [2], o rozpiętości 59,50m. Jego konstrukcję stanowi ruszt składający się z czterech dwuteowych dźwigarów blachownicowych i poprzecznic. Pomost części zwodzonej wykonstruowany został jako płyta ortotropowa z żebrami zamkniętymi w obszarze jezdni i otwartymi w części chodnikowej (rysunek 2). Przęsła dojazdowe to ramy dwuprzęsłowe o rozpiętości 2 x 25m, a ich ustrój niosący stanowią zmodyfikowane dźwigary typuVFT[5, 6].Każda z części zwodzonych ma dwa wspomagające pylony o wysokości 12,5 m (rysunek 3), do których podwieszono dźwigary główne za pomocą dwóchwant prętowych po każdej ze stron. Cięgna prętowe (rysunek 4a) montowane są do wsporników będących przedłużeniem poprzecznic za pomocą łączników widelcowych (ry[...]

 Strona 1  Następna strona »