Wyniki 1-3 spośród 3 dla zapytania: authorDesc:"Katarzyna Mossor"

Analiza skuteczności sprężenia zewnętrznego wielodźwigarowego mostu drogowego o przęsłach z dźwigarów kablobetonowych DOI:10.15199/33.2017.04.09


  W artykule opisano badania i analizę skuteczności zewnętrznego sprężeniamostu drogowego. Badany obiekt to wybudowana w latach 70. ubiegłego wieku 6-przęsłowa konstrukcja wielodźwigarowa o swobodnie podpartych dźwigarach kablobetonowych typu WBS. Przyczyną konieczności wzmocnienia były duże ugięcia trwałe oraz zarysowanie dźwigarów sprężonych. Przed wzmocnieniem konstrukcji wykonano badania pod próbnymobciążeniemstatycznym. Programbadań został tak opracowany, aby można było ocenić sztywność konstrukcji przed sprężeniem oraz na tej podstawie ustalić sposób sprężenia i obliczyć wymaganą wartość siły sprężającej. Po wykonaniu sprężenia przeprowadzono ponowne badania pod próbnymobciążeniem, stosując identyczny sposób obciążenia konstrukcji jak w czasie badań przed wzmocnieniem (sprężeniem). Pozwoliło to na ocenę skuteczności wzmocnienia konstrukcji (dodatkowego sprężenia). Badania potwierdziły, że dodatkowe sprężenie konstrukcji betonowej pozwala na skuteczne zwiększenie jej sztywności. Ponadto wykazano, że efektywność sprężenia w znacznym stopniu zależy od intensywności zarysowania dźwigarów. Słowa kluczowe: sprężenie zewnętrzne, sztywność konstrukcji.Przedmiotem badań był sześcioprzęsłowy most drogowy (rysunek 1, fotografia 1) o schemacie statycznym belki swobodnie podpartej i rozpiętości przęseł 40,0m, z pięcioma dźwigarami kablobetonowymi typu WBS w przekroju poprzecznym, zespolonymi z płytą żelbetową (rysunek 2). Filary są pełnościenne (masywne), betonowe, przyczółki zatopione, a podpory posadowiono na palach. Na połączeniach przęseł zastosowano szczelne urządzenia dylatacyjne typu modułowego, z jedną wkładką neoprenową. Most został wybudowany na początku lat siedemdziesiątych XX w. Bezpośrednio po oddaniu do eksploatacji okazało się, że jeden z filarów uległ awarii polegającej na nieprzewidywanym, gwałtownym przyroście nierównomiernych osiadań, przekraczających 20 cm. Filar naprawiono, a fundamenty wzmocniono [15] i [...]

Wpływ procesu sprężania na trwałość kablobetonowych konstrukcji sprężonych DOI:10.15199/33.2018.07.10


  Oskuteczności i trwałości sprężenia decydują: prawidłowo obliczona siła sprężająca, w tym poprawnie oszacowane jej straty (doraźne i reologiczne); jakość cięgien sprężających; prawidłowo przeprowadzony proces sprężania (naciąg kabli i ich zabezpieczenie) oraz utrzymanie konstrukcji (procedury diagnozowania i kontrola stanu kabli sprężających, aktywna ochrona antykorozyjna). W artykule omówiono wpływ jakości wbudowywanych cięgien i czynników związanych z procesem sprężania. Korozja stali sprężającej Korozja kabli sprężających w obiektach budowlanych, w tym w mostach, ma w głównej mierze charakter elektrochemiczny w połączeniu z korozją naprężeniową. Warunkuje ją poza stałym dostępem tlenu, występowanie na powierzchni stali tzw. obszarów anodowych i katodowych (występowanie różnicy potencjałów) w otoczeniu elektrolitu, zapewniającego przepływ prądu korozyjnego. Przykłady uszkodzeń korozyjnych kabli sprężających wskazują, że najczęstszą ich przyczyną jest korozja wżerowa, często w połączeniu z korozją naprężeniową i cierną. W wyniku korozji wżerowej cięgien dochodzi do powstania pęknięć wewnątrz struktury stali (rysunek 1), co prowadzi m.in. do zmniejszenia nośności cięgien i możliwości ich zerwania.Ten sposób zniszczenia może wystąpić również w przypadku drutów, które mają wady w postaci karbów (rys) o ostrych krawędziach [3, 5]. Korozja cięgien sprężających powoduje zmniejszenie ich przekroju oraz wytrzymałości, modułu sprężystości i odkształceń, przy których następuje zerwanie cięgien. Na rysunku 2 pokazano krzywe naprężenie - odkształcenie dla splotów o różnym stopniu korozji wg [4].Wprzypadku ubytku korozyjnego o 6,3%zmniejsza się wytrzymałość splotów o ok. 20%, przy prawie 5-krotnym zmniejszeniu odkształceń granicznych; natomiast przy korozji 1) Politechnika Poznańska; Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska *) Adres do korespondencji: arkadiusz.madaj@put.poznan.pl Streszczenie. W artykule omówi[...]

Wybrane przyczyny powstawania rys nad podporami pośrednimi belek ciągłych na przykładzie przęsła wiaduktu drogowego DOI:10.15199/33.2019.04.11


  Inspiracją do podjęcia próby przeanalizowania przyczyn występowania rys w nominalnie ściskanej strefie dwuprzęsłowej belki sprężonej, tj. przy dolnej krawędzi nad podporą pośrednią, były zaobserwowane rysy prostopadłe do osi belek w przęsłach kilku dwuprzęsłowych wiaduktów drogowych. Inwentaryzacja rys wykazała, że miały one rozwartość od ok. 0,02 mm (rysy włoskowate) do ok. 0,12 mm, osiągały oś obojętną i znajdowały się na odcinkach równych ok. 1/10 rozpiętości przęseł. W celu ustalenia przyczyn zarysowania i występowania rys w nominalnie ściskanych strefach belek przedstawiono analizę stanu naprężenia w strefie podporowej dwuprzęsłowego wiaduktu. Jest to obiekt ciągły, o rozpiętości przęseł 2 x 27,0m i długości całkowitej 65,80 m, wykonany z betonu sprężonego (rysunek). W przekroju poprzecznym przęsło składa się z jednego dźwigara - trapezowej belki z płytowymi wspornikami. Szerokość całkowita obiektu wynosi 9,36 m, a kąt skrzyżowania z przeszkodą 105,2°. Obiekt zaprojektowano na klasę obciążenia B wg PN-85/S-10030. Wszystkie podpory zostały posadowione bezpośrednio, przy czym filary na relatywnie małej ławie fundamentowej w porównaniu z przyczółkami. Ustrój nośny zaprojektowano z betonu B40 i stali sprężającej 19T15S, o wytrzymałości charakterystycznej fpk = 1860 MPa. W przekroju poprzecznym zastosowano 7 kabli. Na podstawie protokołów sprężania ustalono, że średnia siła sprężająca w jednym kablu wynosiła Po = 4280 kN. Przęsła zostały wykonane na rusztowaniach, a wiadukt sprężono po ośmiu dniach od ich zabetonowania. Podczas przeglądu wiaduktu stwierdzono rysy na długości 165 i 225 mm w stosunku do osi filara na dolnej krawędzi belki - nad filarem (fotografia). Przechodziły one przez całą szerokość belki i sięgały do wysokości ok. 65 cm od dolnej krawędzi (teoretyczna oś obojętna dźwigara w odległości 48 cm od dolnej krawędzi). 1) Politechnika Poznańska;Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska *) Adres do koresponde[...]

 Strona 1