Wyniki 1-7 spośród 7 dla zapytania: authorDesc:"Władysław Gardziejczyk"

Wpływ metody teksturowania na hałaśliwość nawierzchni z betonu cementowego DOI:10.15199/33.2015.07.24


  Na poziom hałasu toczenia pojazdów samochodowych wpływa tekstura nawierzchni drogowej. Dotyczy to szczególnie nawierzchni z betonu cementowego.Wartykule przedstawiono wyniki badań poziomu hałasu na przykładowych nawierzchniach betonowych w Polsce, teksturowanych tkaniną jutową, szczotką z włóknami z tworzywa sztucznego i metodą odkrytego kruszywa. Ustalono, że w przypadku metody odkrytego kruszywa istotny wpływ na poziomhałasumamaksymalne uziarnienie kruszywa, które w górnej warstwie nawierzchni nie powinno przekraczać uziarnienia 8mm. Nawierzchnia teksturowana tkaniną jutową jest zdecydowanie najgłośniejszym rozwiązaniem w przypadku pojazdów ciężarowych poruszających się z prędkością powyżej 80 km/h. Odcinki teksturowane poprzecznie szczotką różniły się między sobą w sposób istotny pod względem poziomu hałasu toczenia od przejeżdżającego pojazdu osobowego. Słowa kluczowe: nawierzchnia z betonu cementowego, hałas opona/nawierzchnia, tekstura.1) Politechnika Białostocka,Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska; *) Autor do korespondencji: e-mail: w.gardziejczyk@pb.edu.pl Wpływ metody teksturowania na hałaśliwość nawierzchni z betonu cementowego Influence of texturing method for noisiness of cement concrete pavement dr hab. inż. Władysław Gardziejczyk, prof. nzw.1)*) mgr inż. Paweł Gierasimiuk1) Streszczenie. Na poziom hałasu toczenia pojazdów samochodowych wpływa tekstura nawierzchni drogowej. Dotyczy to szczególnie nawierzchni z betonu cementowego.Wartykule przedstawiono wyniki badań poziomu hałasu na przykładowych nawierzchniach betonowych w Polsce, teksturowanych tkaniną jutową, szczotką z włóknami z tworzywa sztucznego i metodą odkrytego kruszywa. U[...]

Przebudowa dróg i ulic a klimat akustyczny w ich otoczeniu DOI:10.15199/33.2015.07.26


  Przebudowa dróg i ulic z zastosowaniemodpowiednich środków, metod i technologii może prowadzić do znacznego obniżenia poziomu hałasu od ruchu samochodowegowich otoczeniu. Budowa obwodnicwyprowadzających ruch tranzytowy pojazdówciężarowych poza obszary zabudowy, ekranówakustycznych, wałów ziemnych czy "cichych nawierzchni" mogą zredukować poziomhałasu od kilku do kilkunastu decybeli.Na podstawie przeprowadzonych pomiarówrównoważnego poziomu dźwiękuwotoczeniu skrzyżowania typu rondo, drogi z wybudowanymi ekranami oraz drogi z nawierzchnią o różnej charakterystyce wykazano, że w zależności od przyjętego rozwiązania uzyskano obniżenie poziomu hałasu od ruchu drogowego od 5,0 dB do 12,8 dB. Słowa kluczowe: przebudowa dróg i ulic, równoważny poziom dźwięku, hałas drogowy.ruchem; dr hab. inż. Władysław Gardziejczyk, prof. nzw.1)*) mgr inż. Marek Motylewicz1) 1) Politechnika Białostocka,Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska *) Autor do korespondencji; e-mail: w.gardziejczyk@pb.edu.pl 100 - zmiana przekroju podłużnego i poprzecznego trasy drogowej oraz jej geometrii i organizacja ruchu na skrzyżowaniach; ■ stosowanie zabezpieczeń przeciwhałasowych (ekrany akustyczne, izolacje dźwiękochłonne); - budowa nawierzchni "cichych". Wybór metody obniżenia hałasu zależy od obciążenia ruchem samochodowym, charakterystyki drogi, zagospodarowania przyległego terenu oraz wartości przekroczenia dopuszczalnego poziom[...]

Ocena współczynnika tarcia nawierzchni betonowych w warunkach laboratoryjnych DOI:10.15199/33.2018.03.07


  Bezpieczeństwo ruchu samochodowego zależy m.in. od właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych, które są definiowane jako zdolność do wytworzenia siły tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią w warunkach wzajemnego poślizgu [1]. Na właściwości przeciwpoślizgowe ma wpływ zarówno makrotekstura powierzchni, jak i współczynnik tarcia. Makrotekstura zapewnia odprowadzeniewody z powierzchni drogi i jest szczególnie ważna na drogach przeznaczonych do poruszania się z większą prędkością.Wprzypadku nawierzchni betonowych zależy ona od metody teksturowania, a nawierzchni betonowych z odkrytymkruszywemrównież od maksymalnego wymiaru ziaren kruszywa oraz jego zawartości w mieszance betonowej. Przy teksturowaniu piłami diamentowymi makrotekstura zależy od rozstawu tarcz diamentowych, ich szerokości i głębokości, na jakiej pracują, a metodą rowkowania - od rozstawu i szerokości widełek metalowych. Współczynnik tarcia jest określany jako stosunekwypadkowej siły tarciawy[...]

Poziom hałasu w otoczeniu skrzyżowań drogowych DOI:10.15199/33.2018.03.12


  Skrzyżowania drogowe są źródłem zmiennego w czasie hałasu drogowego, przewyższającego zwykle wartością poziom hałasu w otoczeniu odcinkówmiędzywęzłowych i znacznie trudniejszego do poprawnego oszacowania. Powodem tego jest zdecydowanie większe natężenie ruchu samochodowego, charakteryzującego się częstymzatrzymywaniem i przyspieszeniem pojazdów. Dodatkowe trudnościwpoprawnej ocenie hałasuwotoczeniu skrzyżowań stwarzają różne rozwiązania ich geometrii i organizacji ruchu, zmienna dynamika i warunki ruchu oraz różna struktura kierunkowa i rodzajowa pojazdów na poszczególnych wlotach skrzyżowania [3]. Z tych powodów, pomimo wielu prac badawczych, prognozowanie hałasu w sąsiedztwie skrzyżowań drogowych w dalszym ciągu jest bardzo trudne, a obliczanie jego wartości z wykorzystaniem podstawowych zależnościmoże prowadzić do znacznych błędów - głównie niedoszacowania faktycznego poziomu hałasu, zwłaszczawprzypadku dużego stopnia obciążenia skrzyżowania [1]. Ogólne wnioski w literaturze wskazują, że skrzyżowanie, wzależności od jego typu i sposobu organizacji ruchu, może przyczynić się do zwiększenia hałasu o 1 - 10 dB, wpływając również na zwiększenie jego dokuczliwościwwyniku pulsacyjnego, przerywanego charakteru ruchu pojazdów [2, 4]. Wartykule przedstawiono wyniki badań hałasu drogowego przeprowadzone przez autorówwotoczeniu trzech typówskrzyżowań drogowych. Program badań Przeprowadzone pomiary hałasu i ruchu drogowego obję[...]

Badanie odporności na polerowanie mieszanek kruszywa grubego i granulatu gumowego przeznaczonych do nawierzchni poroelastycznych DOI:10.15199/33.2019.06.06


  Rodzajskały,z jakiej jestprodukowane kruszywo, ma wpływ na właściwości przeciwpoślizgowe warstw ścieralnych nawierzchnidrogowych. Podwpływemruchu samochodowego oraz czynników atmosferycznych na powierzchni wystających ziarenkruszywazachodzązmianywichmikroteksturze, które przyczyniają się do śliskości nawierzchni. W celu wyeliminowania materiałówo niewielkiej odporności na polerowanie, na etapieprojektowaniawarstwy ścieralnej wykonuje się oznaczenie wskaźnika polerowalności PSV (Polished Stone Value) kruszyw grubych [1].Wprzypadku nawierzchniporoelastycznych,pozakruszywem, materiałem ziarnistym jest również granulat gumowy [2]. W artykule zaprezentowano wyniki badań wpływu dodatku granulatu gumowego do kruszywa grubego na wskaźnik polerowalności PSV. Program badań Oznaczenie odporności na polerowanie przeprowadzono zgodnie z normą PN-EN 1097-8:2009. Do badań wytypowano kruszywa: granodiorytowe, gabrowe, amfibolitowe i gnejsowe, charakteryzujące się dobrymi właściwościami geometrycznymi i fizycznymi, które pozwalają na ich stosowanie do warstwy ścieralnej. Kruszywa grube i granulat gumowy (GG) układano w formie w taki sposób, aby zawartość granulatuwpróbkach wynosiła ok. 20%, a następnie zasypywano je kruszywemdrobnymdo 2/3wysokości ziare[...]

CTMeter i DFTester w ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych


  Wartykule przedstawionomożliwościwykorzystania urządzeń CTMeter i DFTester do oceny właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych, które są związane z ich mikro- i makroteksturą. Pomiary przeprowadzono na warstwie ścieralnej z mieszanki SMA i betonu asfaltowego (AC). Stwierdzono, że warstwa ścieralna zAC odznacza się większymwspółczynnikiem tarcia przy niższej prędkości niż z SMA, natomiast przy większej prędkości poślizgu wyższy współczynnik tarcia otrzymano w przypadku nawierzchni z SMA. Słowa kluczowe: nawierzchnia drogowa, właściwości przeciwpoślizgowe, współczynnik tarcia, makrotekstura, mikrotekstura.Miarą właściwości przeciwpoślizgowych jest współczynnik tarcia w funkcji prędkości poślizgu z uwzględnieniem makrotekstury i mikrotekstury. Na suchej i czystej nawierzchni siły tarcia są wystarczająco duże, by zapewnić bezpieczną jazdę. Inaczej jest w przypadku nawierzchni wilgotnych i mokrych. Za odprowadzenie wody z płaszczyzny kontaktu opony z nawierzchnią odpowiada tekstura powierzchni. Nierówności w zakresie fal długości powyżej 50 mm są [...]

Nawierzchnia poroelastyczna jako perspektywiczne rozwiązanie obniżające poziom hałasu toczenia pojazdów samochodowych DOI:10.15199/33.2019.06.05


  Hałas generowany w rejonie kontaktu opon samochodowych z nawierzchnią jest jednym z istotnych czynników decydujących o klimacie akustycznym w otoczeniu tras drogowych. Zmniejszenie jego poziomu jest uzależnione od poprawy właściwości akustycznych górnych warstw nawierzchni drogowych. Obecnie są znane technologie wykonywania warstw ścieralnych przyczyniające się do obniżenia poziomu hałasu toczenia pojazdówsamochodowych o kilka decybeli w porównaniu ze standardowymi nawierzchniami z mastyksu grysowego typu SMAlub z betonu asfaltowego. Są towarstwy z asfaltu porowatego (pojedyncze i podwójne) oraz cienkie warstwy asfaltowe.Wwarunkach polskich bardziej korzystnymrozwiązaniemsą cienkiewarstwy asfaltowe o grubości 10 ÷ 30 mm. Perspektywicznym rozwiązaniem są warstwy poroelastyczne charakteryzujące się zawartością wolnych przestrzeni 20 ÷ 40% oraz dużym udziałem granulatu gumowego (min. 20% wagowo). Pierwsze próby z nawierzchniami poroelastycznymi wykonano w latach siedemdziesiątych XX w. w Szwecji i uzyskano redukcję hałasu o ok. 5 dB [2]. Na odcinkach testowych wykonanych w latach osiemdziesiątych XX w. osiągnięto wartość ok. 10 dB. Prace nad zastosowaniemtego rodzaju warstwy ścieralnej podejmowano także w Norwegii (1989 r.), Japonii (1994-2007) i Szwecji (2000-2007).Wlatach 2006 - 2007 badano nawierzchnie poroelastyczne określane jako PERS (Poroelastic Road Surfaces). W większości przypadków ulegały one zniszczeniu w stosunkowo krótkim czasie (nawet po kilku tygodniach), na skutek braku odpowiedniego powiązania warstwy poroelastycznej z podbudową oraz nieodpowiednej trwałości ułożonej mieszanki. W latach 2009 - 2015 zrealizowano projekt badawczy PERSUADE (Poro- -Elastic Road SUrfaces for the Advanced Defence of the Environment), którego głównym celem było opracowanie trwałej i bezpiecznej nawierzchni poroelastycznej, obniżającej o 10 - 15 dB poziom emitowanych dźwięków w porównaniu z nawierzchnią r[...]

 Strona 1