Wyniki 1-6 spośród 6 dla zapytania: authorDesc:"Paweł Gierasimiuk"

Porównanie współczynnika tarcia i makrotekstury górnych warstw nawierzchni drogowej o maksymalnym uziarnieniu 8 mm w warunkach laboratoryjnych DOI:10.15199/33.2018.12.20


  Nawierzchnie drogowe powinny zapewniać bezpieczeństwo użytkowania, za co w głównej mierze odpowiadają właściwości przeciwpoślizgowe, charakteryzowane przez współczynnik tarcia z uwzględnieniem geometrycznego opisu nierówności – mikrotekstury i makrotekstury. Mikrotekstura zależy przede wszystkim od rodzaju i ilości zastosowanego kruszywa grubego oraz drobnego w warstwie ścieralnej lub w przypadku nawierzchni betonowych od metody teksturowania. Jest definiowana jako nierówność o długości fali do 0,5 mm.Mikroteksturę pośrednio można opisać przez pomiar wartości współczynnika tarcia przy niewielkiej prędkości poślizgu.Makrotekstura to nierówności o długości fali 0,5 ÷ 50,0 mm. Zależy przede wszystkim od maksymalnego uziarnienia kruszywa w warstwie ścieralnej, rodzaju mieszanki mineralno-asfaltowej, zawartości grubych ziaren kruszyw w mieszance betonowej[...]

Wpływ metody teksturowania na hałaśliwość nawierzchni z betonu cementowego DOI:10.15199/33.2015.07.24


  Na poziom hałasu toczenia pojazdów samochodowych wpływa tekstura nawierzchni drogowej. Dotyczy to szczególnie nawierzchni z betonu cementowego.Wartykule przedstawiono wyniki badań poziomu hałasu na przykładowych nawierzchniach betonowych w Polsce, teksturowanych tkaniną jutową, szczotką z włóknami z tworzywa sztucznego i metodą odkrytego kruszywa. Ustalono, że w przypadku metody odkrytego kruszywa istotny wpływ na poziomhałasumamaksymalne uziarnienie kruszywa, które w górnej warstwie nawierzchni nie powinno przekraczać uziarnienia 8mm. Nawierzchnia teksturowana tkaniną jutową jest zdecydowanie najgłośniejszym rozwiązaniem w przypadku pojazdów ciężarowych poruszających się z prędkością powyżej 80 km/h. Odcinki teksturowane poprzecznie szczotką różniły się między sobą w sposób istotny pod względem poziomu hałasu toczenia od przejeżdżającego pojazdu osobowego. Słowa kluczowe: nawierzchnia z betonu cementowego, hałas opona/nawierzchnia, tekstura.1) Politechnika Białostocka,Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska; *) Autor do korespondencji: e-mail: w.gardziejczyk@pb.edu.pl Wpływ metody teksturowania na hałaśliwość nawierzchni z betonu cementowego Influence of texturing method for noisiness of cement concrete pavement dr hab. inż. Władysław Gardziejczyk, prof. nzw.1)*) mgr inż. Paweł Gierasimiuk1) Streszczenie. Na poziom hałasu toczenia pojazdów samochodowych wpływa tekstura nawierzchni drogowej. Dotyczy to szczególnie nawierzchni z betonu cementowego.Wartykule przedstawiono wyniki badań poziomu hałasu na przykładowych nawierzchniach betonowych w Polsce, teksturowanych tkaniną jutową, szczotką z włóknami z tworzywa sztucznego i metodą odkrytego kruszywa. U[...]

Ocena współczynnika tarcia nawierzchni betonowych w warunkach laboratoryjnych DOI:10.15199/33.2018.03.07


  Bezpieczeństwo ruchu samochodowego zależy m.in. od właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych, które są definiowane jako zdolność do wytworzenia siły tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią w warunkach wzajemnego poślizgu [1]. Na właściwości przeciwpoślizgowe ma wpływ zarówno makrotekstura powierzchni, jak i współczynnik tarcia. Makrotekstura zapewnia odprowadzeniewody z powierzchni drogi i jest szczególnie ważna na drogach przeznaczonych do poruszania się z większą prędkością.Wprzypadku nawierzchni betonowych zależy ona od metody teksturowania, a nawierzchni betonowych z odkrytymkruszywemrównież od maksymalnego wymiaru ziaren kruszywa oraz jego zawartości w mieszance betonowej. Przy teksturowaniu piłami diamentowymi makrotekstura zależy od rozstawu tarcz diamentowych, ich szerokości i głębokości, na jakiej pracują, a metodą rowkowania - od rozstawu i szerokości widełek metalowych. Współczynnik tarcia jest określany jako stosunekwypadkowej siły tarciawy[...]

CTMeter i DFTester w ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych


  Wartykule przedstawionomożliwościwykorzystania urządzeń CTMeter i DFTester do oceny właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych, które są związane z ich mikro- i makroteksturą. Pomiary przeprowadzono na warstwie ścieralnej z mieszanki SMA i betonu asfaltowego (AC). Stwierdzono, że warstwa ścieralna zAC odznacza się większymwspółczynnikiem tarcia przy niższej prędkości niż z SMA, natomiast przy większej prędkości poślizgu wyższy współczynnik tarcia otrzymano w przypadku nawierzchni z SMA. Słowa kluczowe: nawierzchnia drogowa, właściwości przeciwpoślizgowe, współczynnik tarcia, makrotekstura, mikrotekstura.Miarą właściwości przeciwpoślizgowych jest współczynnik tarcia w funkcji prędkości poślizgu z uwzględnieniem makrotekstury i mikrotekstury. Na suchej i czystej nawierzchni siły tarcia są wystarczająco duże, by zapewnić bezpieczną jazdę. Inaczej jest w przypadku nawierzchni wilgotnych i mokrych. Za odprowadzenie wody z płaszczyzny kontaktu opony z nawierzchnią odpowiada tekstura powierzchni. Nierówności w zakresie fal długości powyżej 50 mm są [...]

Ocena właściwości przeciwpoślizgowych i równości podłużnej dróg gminnych wykonanych w technologii CCR DOI:10.15199/33.2019.04.06


  Technologia CCR Beton Drogowy Kruszbet jest przeznaczona do budowy górnych warstw nawierzchni dróg gminnych. Została opracowana na bazie doświadczeń z budowy dróg w technologii betonu wałowanego. Do produkcji mieszanki betonowej wykorzystuje się te same materiały jak do betonu zwykłego, ale w innych proporcjach. Dzięki temu podczas jej układania można zastosować typowy rozściełacz jak przy wykonaniu warstw z mieszanek mineralno-asfaltowych. Bezpośredni wypływ na zmniejszenie kosztów budowy, w stosunku do dróg z betonu wałowanego,ma wyeliminowanie użycia walców drogowych. Odpowiednie zagęszczenie mieszanki betonowej przy użyciu rozściełacza ma również na celu wyeliminowanie błędów wykonawczych związanych z profilowaniem, które wpływają na jakość nawierzchni. Wcelu określenia korzyści, jakie może otrzymać zarządca i użytkownik dróg wykonanych w technologii CCR Beton Drogowy Kruszbet, przeprowadzono kompleksową ocenę na etapie projektowania mieszanki CCR w warunkach laboratoryjnych oraz ocenę istotnych cech nawierzchni na etapie użytkowania dróg. Określono takie cechy nawierzchni drogowej, jak właściwości przeciwpoślizgowe i równość podłużną, które mają ist[...]

Nawierzchnia poroelastyczna jako perspektywiczne rozwiązanie obniżające poziom hałasu toczenia pojazdów samochodowych DOI:10.15199/33.2019.06.05


  Hałas generowany w rejonie kontaktu opon samochodowych z nawierzchnią jest jednym z istotnych czynników decydujących o klimacie akustycznym w otoczeniu tras drogowych. Zmniejszenie jego poziomu jest uzależnione od poprawy właściwości akustycznych górnych warstw nawierzchni drogowych. Obecnie są znane technologie wykonywania warstw ścieralnych przyczyniające się do obniżenia poziomu hałasu toczenia pojazdówsamochodowych o kilka decybeli w porównaniu ze standardowymi nawierzchniami z mastyksu grysowego typu SMAlub z betonu asfaltowego. Są towarstwy z asfaltu porowatego (pojedyncze i podwójne) oraz cienkie warstwy asfaltowe.Wwarunkach polskich bardziej korzystnymrozwiązaniemsą cienkiewarstwy asfaltowe o grubości 10 ÷ 30 mm. Perspektywicznym rozwiązaniem są warstwy poroelastyczne charakteryzujące się zawartością wolnych przestrzeni 20 ÷ 40% oraz dużym udziałem granulatu gumowego (min. 20% wagowo). Pierwsze próby z nawierzchniami poroelastycznymi wykonano w latach siedemdziesiątych XX w. w Szwecji i uzyskano redukcję hałasu o ok. 5 dB [2]. Na odcinkach testowych wykonanych w latach osiemdziesiątych XX w. osiągnięto wartość ok. 10 dB. Prace nad zastosowaniemtego rodzaju warstwy ścieralnej podejmowano także w Norwegii (1989 r.), Japonii (1994-2007) i Szwecji (2000-2007).Wlatach 2006 - 2007 badano nawierzchnie poroelastyczne określane jako PERS (Poroelastic Road Surfaces). W większości przypadków ulegały one zniszczeniu w stosunkowo krótkim czasie (nawet po kilku tygodniach), na skutek braku odpowiedniego powiązania warstwy poroelastycznej z podbudową oraz nieodpowiednej trwałości ułożonej mieszanki. W latach 2009 - 2015 zrealizowano projekt badawczy PERSUADE (Poro- -Elastic Road SUrfaces for the Advanced Defence of the Environment), którego głównym celem było opracowanie trwałej i bezpiecznej nawierzchni poroelastycznej, obniżającej o 10 - 15 dB poziom emitowanych dźwięków w porównaniu z nawierzchnią r[...]

 Strona 1