Wyniki 1-4 spośród 4 dla zapytania: authorDesc:"Tomasz Siwowski"

Algorytm wyboru technologii naprawy mostu wg zasad zrównoważonego rozwoju


  Wcelu wdrożenia zasad zrównoważonego rozwoju Komisja Europejska jest w trakcie opracowywania Strategii tematycznej w sprawie zrównoważonego wykorzystywania i zarządzania zasobami [1]. Ogólny cel strategii, to zredukowanie oddziaływania na środowisko będącego skutkiem wykorzystywania zasobów naturalnych przy jednoczesnej poprawie ogólnej wydajności zasobów w gospodarce UE. W celu rozwiązania problemów dotyczących ochrony środowiska i racjonalnej eksploatacji zasobów naturalnych proponuje się w strategii działania obejmujące rejestrację i kontrolę eksploatacji tych zasobów przez cały okres użytkowania.Wbudownictwie oznacza to ocenę każdego materiału, technologii, procesu w całym cyklu życia (life cycle) produktu/obiektu, a nie tylko podczas bezpośredniego jego stosowania. Cykl życia produktu/ obiektu budowlanego obejmuje cztery kolejno następujące po sobie fazy (rysunek 1):- pozyskanie surowców: wydobycie, przetwarzanie; - produkcja: wytworzenie prefabrykatów, półproduktów, montaż; - użytkowanie: eksploatacja, utrzymanie, naprawy; - końcowe zagospodarowanie: rozbiórka, recykling, utylizacja odpadów. W każdej fazie poszczególne, charakterystyczne dla niej procesy generują określone koszty i są źródłem różnego rodzaju emisji, a każdy rodzaj emisji w inny sposób oddziałuje na środowisko. Zagregowane oszacowanie kosztów ekonomicznych, oddziaływania na środowisko oraz wpływu na społeczeństwo w ciągu całego życia danego produktu/ obiektu lub procesu jest przedmiotem trzech rodzajów analiz: - środowiskowej oceny cyklu życia (LCA, ang. Life Cycle Assessment); - ekonomicznej oceny cyklu życia (LCCA, ang. Life Cycle Cost Analysis); - społecznej oceny cyklu życia (LCSA, ang. Life Cycle Social Analysis). Łączne wyniki wszystkich trzech analiz służą obecnie do oceny stopnia wdrożenia zasad zrównoważonego rozwoju w budownictwie przez porównywane warianty materiałowe, konstrukcyjne lub technol[...]

Nowe Ogólne Specyfikacje Techniczne dotyczące budowy obiektów mostowych


  13 grudnia 2011 r. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad wydał Zarządzenie Nr 77 powołujące tzw. Komitet Sterujący ds. Ogólnych Specyfikacji Technicznych w Drogownictwie, którego celem jest inicjowanie opracowania Ogólnych Specyfikacji Technicznych (OST) w drogownictwie, kierowanie procesem ich tworzenia oraz kierowanie do rekomendacji (notyfikacji) tych dokumentów. Komitet Sterujący, którym kieruje zastępca Generalnego Dyrektora, składa się z przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, GDDKiA, uczelni wyższych i instytutów badawczych, wykonawców i projektantów oraz producentów materiałów i ich stowarzyszeń. Komitet powołał tzw. zespoły robocze w następujących 11 dziedzinach: Roboty Przygotowawcze, Geodezyjne i Odwodnieniowe, Podłoże Gruntowe i Roboty Ziemne, Podbudowy Związane i Niezwiązane, Asfalt i Nawierzchnie Asfaltowe, Beton i Nawierzchnie Betonowe, Diagnostyka Nawierzchni, Urządzenia Bezpieczeństwa Ruchu, Roboty Mostowe i Obiekty Inżynierskie, Przebudowy, Renowacje i Rehabilitacje Dróg, Utrzymanie Dróg oraz Elementy Wyposażenia i Ochrony Środowiska. W artykule przedstawiłem aktualne wyniki prac Zespołu Roboczego w dziedzinie Robót Mostowych i Obiektów Inżynierskich, którego pracami kieruję. W krajach europejskich specyfikacje techniczne stosuje się jako nieodłączny element systemu przetargowego, określający zakres czynności i robót zawartych w poszczególnej pozycji ślepego kosztorysu (przedmiaru) i umożliwiający prawidłowe ustalenie ceny jednostkowej tej pozycji przy opracowaniu oferty przez wykonawcę uczestniczącego w przetargu. Po podpisaniu umowy przez zamawiającego i wykonawcę specyfikacja stanowi załącznik do umowy, który obowiązuje przy wykonywaniu, kontroli i odbiorze poszczególnych robót. Podział i zakres zbioru mostowych OST Zespół zaproponował, a Komitet Sterujący przyjął nowy podział mo[...]

Badania pełnowymiarowego mostowego dźwigara hybrydowego typu "kompozyt FRP - beton" pod obciążeniem statycznym DOI:10.15199/33.2016.08.21


  W artykule przedstawiono nowy rodzaj dźwigarów mostowych, w których kompozyt FRP ( fibre reinforced polymer) jest połączony z betonem, co pozwala na optymalne wykorzystanie zalet obumateriałów konstrukcyjnych. Dźwigary hybrydowe charakteryzują się dużą wytrzymałością, sztywnością i trwałością oraz dobrymi parametrami dynamicznymi i bezpieczną, pseudoplastyczną postacią zniszczenia. Celembadań pełnowymiarowego dźwigara hybrydowego była ocena jego zachowania pod obciążeniemstatycznymw warunkach 4-punktowego zginania oraz wyznaczenie nośności doraźnej i postaci zniszczenia. Badania wykazały dużą nośność i sztywność dźwigara oraz pozwoliły na ocenę charakteru zniszczenia kompozytu. Potwierdziły także wymaganą nośność projektową i odpowiedni zapas bezpieczeństwa (w aspekcie wykorzystania dźwigara do budowy prototypowego mostu drogowego). Słowa kluczowe: konstrukcja hybrydowa, kompozyt FRP, beton lekki, badania statyczne, most drogowy.Kompozyty FRP ze względu na ich doskonałe właściwości: dużą wytrzymałość, sztywność, mały ciężar (lekkość), trwałość oraz niewielkie koszty utrzymaniawcyklu życia [9] stały się obecnie pełnoprawnym, obok stali i betonu, materiałem konstrukcyjnym, z którego buduje się mosty [5]. W celu zwiększenia zakresu wykorzystania kompozytów FRPw budownictwiemostowym od kilku lat trwają poszukiwania optym[...]

Badania nad zastosowaniem kompozytów FRP do budowy mostów w Polsce


  Głównymcelemprzedstawionych badań jest opracowanie i wdrożenie kompozytowych elementów obiektów mostowych, tj. panelu pomostu i dźwigara mostowego wytworzonych z kompozytów FRP metodą infuzji (VARTM). Określono nośność i sztywność obu elementów mostowych oraz ich zachowanie pod obciążeniem użytkowym i niszczącym. Panel i dźwigar spełniły założone wymagania w zakresie nośności, użytkowalności oraz zapasu bezpieczeństwa i dlatego zostaną wykorzystane w budowie prototypowego obiektu mostowego. Słowakluczowe: kompozytyFRP, infuzja (VARTM), pomostmostowy, dźwigarmostowy, badanie wytrzymałościowe, stany graniczne.Kompozyty FRP (ang. Fibre Reinforced Polymers) powstają z połączenia włókien syntetycznych (węglowych, szklanych, aramidowych, bazaltowych) oraz polimerów(np. żywicy epoksydowej, poliestrowej,winyloestrowej). Charakteryzują się zdecydowanie lepszymiwłaściwościamimechanicznymi i fizycznymi niż powszechnie stosowane w budownictwie mostowym materiały konstrukcyjne typu beton, stal,m.in. dużąwytrzymałością na rozciąganie, dużą odkształcalnością graniczną, dużą sztywnością (w przypadku kompozytów z włókien węglowych), doskonałą odpornością na korozję oraz niewielką masą. Znaczne upowszechnienie tychmateriałówwbudownictwiemostowym[1] nastąpiło w pierwszym dziesięcioleciu XXI w.WPolsce kompozyty FRP typu taśmy i maty wykorzystuje się głównie do wzmacniania obiektówistniejących [2].Dotychczas nie zbudowano ani jednego obiektumostowego o konstrukcji nośnej z kompozytówFRP z wyjątkiem drobnowymiarowych, katalogowych elementów kompozytowych w specyficznej lokalizacji [3, 4]. Pierwszą krajową próbą zmiany tego stanu są projekty badawcze, realizowane przez konsorcjum pod kierunkiem Mostostalu Warszawa SA i Politechniki Rzeszowskiej. W artykule przedstawimy wstępne wyniki prac badawczych nad opracowaniem i wdrożeniem do polskiego mostownictwa kompozytowego panelu pomostu oraz zespolonego z nim dźwigara mostowego, stanowiących pełnowa[...]

 Strona 1