Wyniki 1-10 spośród 10 dla zapytania: authorDesc:"Stanisław Wroński"

Bydgoszczy "dialog" z rzeką


  Motto: Wszystko jest z wody, z wody powstało i z wody się składa, gdyż woda jest początkiem wszechrzeczy, ...posiada w sobie pierwiastek boski, a odzwierciedleniem nieskażonej, czystej wody jest dusza człowieka. Tales z Miletu Refleksja: Miasta należy zakładać w miejscach posiadających dobry klimat, w miejscach, które jednocześnie cieszą mieszkańców swoim urokiem, gdyż życie ludzkie nie może długo trwać bez piękna; podkreślając jednocześnie: konieczność umiarkowanego korzystania z powabów przyrody. Święty Tomasz z Akwinu.Wodny rodowód miasta Ślady osadnictwa w tym regionie sięgają epoki kamienia i neolitu. Od czasów rzymskich i w średniowieczu miasto było osadą nad Brdą, na bursztynowym szlaku. Wzmiankowana już w 1238 r. jako warowna Kasztelania Bydgoska (Budegac) prawa miejskie uzyskała w 1346 r. To tu równinna Noteć maksymalnie zbliża się do bystrej i malowniczej Brdy, uchodzącej do Wisły. Dzięki temu położeniu możliwe było powstanie w XVIII wieku Kanału Bydgoskiego oraz Bydgoskiego Węzła Wodnego (BWW), strategicznego, najistotniejszego miejsca na drodze wodnej wschód-zachód z Berlina do Kaliningradu. Bydgoski Węzeł Wodny to również skrzyżowanie z "wiślaną" drogą wodną z Gdańska do Brześcia i Dniepru. Brda w obszarze Bydgoszczy zmienia swój charakter. Brda "południkowa" to rzeka naturalna. Od połączenia się z Kanałem Bydgoskim zmienia swój bieg na równoleżnikowy i przybiera charakter "miejski". Regulowana śluzami i jazami, płynie w otoczeniu zabudowy śródmiejskiej przez obszar przemysłowy, zalew Brdyujście, oddając swoją energię na jazie Walcowym i hydroelektrowni "Mewat" zasila Wisłę. ■ Rozwój Rozwój miasta odbywał się w różnym tempie, ale zawsze zgodnie z naturą. W miarę potrzeb regulowano jej przebieg, korygowano i umacniano brzegi. Budując jazy, śluzy i porty umożliwiano transport wodny oraz wykorzystywano energię wody. Miasto, sukcesywnie rozwijając się, "dotarło" do Wisły. Eksploatacja drogi wod[...]

Temat rzeka DOI:


  Ostatnie kilkadziesiąt lat w sferze wykorzystania potencjału gospodarczego polskich rzek to nie tylko impas, ale wręcz regres. Rzeki praktycznie utraciły swoje gospodarcze znaczenie. Praktycznie zamarł śródlądowy transport wodny. Potencjał hydroenergetyczny jest wykorzystywany w kilkunastu procentach. Zmiany klimatu stanowią duże zagrożenie w postaci powodzi i susz meteorologicznych, w wyniku których środkowa część Polski stepowieje. Praktycznie brak jest dużej retencji, a cała woda bezproduktywnie spływa do Bałtyku. Ponadto gospodarka wodna jest zarządzana przez pięć resortów. Nie istnieją narodowe, interdyscyplinarne programy, zgodnie z którymi - na zasadzie synergii - można by ten spotęgowany potencjał wykorzystać. Brak jest merytorycznego dialogu środowisk prorozwojowych (zwolenników zrównoważonego wykorzystania potencjału gospodarczego polskich rzek) ze środowiskami ekologicznymi. O tym od lat mówią i zabiegają środowiska naukowe, samorządowe, zawodowe, społeczne i biznesowe. Są również działania korzystne w postaci sporządzenia projektu prawa wodnego i powołania Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które intensywnie pracuje w kierunku przywrócenia transportu wodnego. Jaka rzeka!? Jest to szczególne hasło, które musimy sobie postawić i pytanie, na które racjonalnie odpowiedzieć. W dzisiejszych uwarunkowaniach nie jest to łatwe, ale nie niemożliwe. Uważam nawet, że niezbędne, gdyż od kilku dziesięcioleci stan naszych rzek - w kontekście wykorzystania ich potencjału gospodarczego - ulega stałemu regresowi, a dotychczasowe inicjatywy środowisk naukowych, samorządowych, zawodowych, społecznych i biznesowych dotyczące tej problematyki zaczynają być pozytywnie postrzegane i rozwiązywane. Jednak odpowiedzi na to wyzwanie musimy szukać wspólnie ze wszystkimi środowiskami, nawet z tymi szczególnie radykalnymi, i doprowadzić do konsensusu, wypracowania i przyjęcia interdyscyplinarnego dokumentu[...]

Aktywizacja gospodarcza rzek w świetle uwarunkowań formalno-prawnych polskiego systemu zarządzania gospodarką wodną DOI:


  Autorzy artykułu podejmują problem obecnych uwarunkowań formalno-prawnych rządzących szeroko rozumianą gospodarką wodną w Polsce i starają się odpowiedzieć na pytanie czy jest możliwe zakończenie sektorowego działania w tym obszarze w celu gospodarczego wykorzystania zasobów polskich rzek. Obecnie mamy do czynienia z nowymi uwarunkowaniami na poziomie rządowym, szczególnie w związku z utworzeniem nowych ministerstw odpowiedzialnych za gospodarkę wodną. Z końcem 2015 r. przestają obowiązywać niektóre dokumenty strategiczne dla gospodarki wodnej. Jednocześnie odczuwalna jest ogromna presja społeczna kładąca nacisk na zaktywizowanie polskich rzek (transport i energetyka wodna) oraz konieczność odejścia od patrzenia na rzeki jedynie przez pryzmat powodzi czy suszy. Potrzeba zmian wymusza również konieczność opracowania narodowego programu określającego wizję rozwoju gospodarki wodnej w Polsce, będącego nadrzędnym dokumentem względem wszystkich pozostałych dokumentów strategicznych sektorowo traktujących gospodarkę wodną. Brak strategicznych decyzji, dających impuls do rozwoju spowoduje, iż nadal będziemy "białą plamą" na mapie Europy korzystającej i zarabiającej na gospodarce wodnej.PPolska na tle trendów w krajach UE w zakresie rozwoju żeglugi śródlądowej znajduje się nisko w rankingu nakładów na rozwój tego sektora, przez co znaczenie śródlądowych dróg wodnych jest ograniczone do lokalnych atrakcji turystycznych wspierających rozwój turystyki wodnej i spadających z roku na rok wielkości ładunków przewożonych tylko na wybranych odcinkach rzek. Według europejskich prognoz i dokumentów strategicznych UE udział żeglugi śródlądowej w rozwoju zrównoważonego transportu multimodalnego powinien się zwiększać, co winno być wyzwaniem również dla nowo utworzonego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Udrożnienia dróg wodnych oczekują również porty morskie, dla których śródlądowy transport wodny byłby doskonałym wsparc[...]

Możliwości rozwoju śródlądowego transportu wodnego w świetle wybranych europejskich i krajowych dokumentów strategicznych Cz. I DOI:


  Rozwój żeglugi śródlądowej determinowany jest przez określone polityki zarówno na szczeblu Unii Europejskiej, poszczególnych krajów członkowskich, regionów, jak i samego sektora żeglugowego. Planowanie strategiczne w gospodarce wodnej jest podstawą projektowania działań ukierunkowanych na gospodarcze wykorzystanie potencjału polskich rzek, w tym, m.in., na rozwój żeglugi śródlądowej. Polityka rozwoju żeglugi śródlądowej wynika z uwarunkowań i planowanych działań zawartych w dokumentach strategicznych szczebla europejskiego, następnie mających przełożenie na dokumenty krajowe. Cele UE dotyczące rozwoju żeglugi śródlądowej wyrażone są m.in. w Strategii Europa 20201) i Białej Księdze Transportu2) oraz programie NAIADES II. Transpozycja powyższych celów do krajowych dokumentów jest uwzględniona w Krajowym Programie Reform, Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju Polska 2030, Trzecia fala 1) KOM(2010) 2020 wersja ostateczna 2) COM(2011)0144 final nowoczesności oraz Strategii Rozwoju Kraju 2020 (dalej SRT). Te dokumenty z kolei uzupełnione są przez dziewięć zintegrowanych strategii sektorowych, w tym m.in. Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) przyjętą przez Radę Ministrów na podstawie ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju. Uszczegółowieniem SRT jest Dokument Implementacyjny, który określa cele operacyjne zaplanowane do 2020 r., a także szacunek wartości planowanych rezultatów podejmowanych działań oraz podstawowe informacje na temat planowanych inwestycji i etapy realizacji poszczególnych projektów. ■ Europejskie wizje rozwoju żeglugi śródlądowej Transport wodny śródlądowy odpowiada na wyzwania Białej Księgi w sprawie unijnej polityki transportowej, gdyż - dzięki niskiej emisyjności spalin i wysokiej energooszczędności - jest alternatywą dla transportu drogowego. Ponadto transport ten jest szczególnie pretendowany w obszarach o dużej gęstości zaludnienia, gdyż jest z[...]

IV Naukowo-Samorządowa Konferencja "Gospodarka wodna w dobie zmian klimatu" DOI:


  IV Naukowo-Samorządowa Konferencja pt. "Gospodarka wodna w dobie zmian klimatu", organizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, była kolejnym wydarzeniem poruszającym problematykę wodną, a wcześniejsze jej edycje odbywały się w ramach obradującego w Toruniu Forum Gospodarczego. Pierwsza z nich (w tej formule) odbyła się w 2013 r., a jej temat brzmiał "Nowa zapora na Wiśle - szanse i zagrożenia", kolejna edycja w 2014 r. to "Reforma gospodarki wodnej" i "Gospodarcze wykorzystanie rzek", natomiast trzecia w 2015 r. - "Reforma gospodarki wodnej i jej skutki". Tegoroczna konferencja obejmowała dwa zasadnicze tematy: "Aktualny stan: sytuacja formalno-prawna w gospodarce wodnej, kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej i przesłanki zagospodarowania dolnej Wisły" oraz "Gospodarka wodna w dobie zmiany klimatu" i była organizowana niezależnie od forum, uzyskując status konferencji naukowej. Z uwagi na dynamikę zmian zachodzących w gospodarce wodnej jej agenda była sukcesywnie uzupełniana o aktualne wydarzenia - nie zawsze związane z głównym tematem - co jednak wzbogacało jej problematykę. Konferencję moderowali Stanisław Wroński - pełnomocnik marszałka województwa kujawsko-pomorskiego ds. dróg wodnych i Żaneta Marciniak z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy (UKW). PROF. DR HAB. ZYGMUNT BABIŃSKI, UNIWERSYTET KAZIMIERZA WIELKIEGO - "DRAMAT WISŁY Z LOTU PTAKA" Konferencję, mocnym akcentem, rozpoczął prof. dr hab. Zygmunt Babiński z UKW. Profesor omówił cztery kluczowe tematy związane z holoceńskim rozwojem Wisły, zabudową hydrotechniczną, zagrożeniami klimatycznymi, degradacją środowiska oraz siecią Natura 2000 na obszarze dolnej Wisły. Podkreślił fakt, iż dramatem Wisły jest jej podział na odcinki uregulowane, przekształcone w procesie antropogenicznym, przystosowane do żeglugi, i nieuregulowane, tzw. dzika rzeka, której susza meteorologiczna, a co za tym idzie niskie stany wód, nie po[...]

Pilotażowy promocyjno-badawczy rejs kontenerowy z Gdańska do Warszawy - mały początek wielkiego powrotu żeglugi śródlądowej na Wiśle DOI:


  P ilotażowy promocyjno-badawczy rejs kontenerowy Wisłą z Gdańska do Warszawy, zorganizowany przez Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego i Miasto Bydgoszcz w dniach 19-27 kwietnia 2017 r., był doskonałą okazją do zaprezentowania możliwości i zalet transportu wodnego. Trzyosobowa załoga zestawu rzecznego, który składał się z pchacza i 50-metrowej barki, załadowanej 20 kontenerami morskimi, przez 9 dni przemierzała kolejne kilometry Wisły, by pokazać jednoznacznie, że żegluga śródlądowa jest możliwa mimo niesprzyjających warunków nawigacyjnych i że jest to najefektywniejszy i najbardziej przyjazny środowisku środek transportu. Na barce znaleźli się naukowcy z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy oraz pracownicy Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku, którzy przeprowadzili kompleksowe badania szlaku wodnego, w tym m.in. badania batymetryczne całego odcinka, pojawiające się na niej przeszkody nawigacyjne, a także stan zagospodarowania terenów nadrzecznych. Rejs był także okazją do przeprowadzenia merytorycznej dyskusji na temat zarządzania gospodarką wodną i rozwoju transportu wodnego na dolnej Wiśle, z uwzględnieniem walorów środowiska przyrodniczego. W rejsie uczestniczyli m.in. przedstawiciele samorządów lokalnych, instytucji rządowych, świata[...]

Studium wykonalności Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 na odcinku Odra-Wisła - ocena możliwości osiągnięcia parametrów min. IV klasy na obszarze województw: lubuskiego, wielkopolskiego i kujawsko-pomorskiego DOI:


  Ratyfikacja Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (AGN) zobligowała rząd polski do przygotowania strategii budowy i rozwoju dróg wodnych o warunkach nawigacyjnych spełniających kryteria właściwe dla śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, tzw. klasy "E", odpowiadającej co najmniej IV klasie żeglowności. Przez terytorium Polski przebiegają trzy drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym: MDW E30 (tzw. Odrzańska Droga Wodna od Świnoujścia do granicy z Czechami, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie), MDW E40 (Wisła od Gdańska do Warszawy, Narew i Bug, dla której powyżej Warszawy zostały przewidziane trzy warianty przebiegu, łączące Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym) oraz MDW E70 (łącząca Rotterdam w Holandii z Kłajpedą na Litwie). Pierwszym etapem rządowej strategii rewitalizacji rzek jest sporządzenie studiów wykonalności dla Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz "Studium Wykonalności dla kompleksowego zagospodarowania dróg wodnych E40 dla rzeki Wisły na odcinku od Gdańska do Warszawy oraz dla rzeki Bug na odcinku od Warszawy do granicy Polska-Białoruś oraz drogi wodnej E70 na odcinku - Wisła do Zalewu Wiślanego (do Elbląga)". STUDIUM WYKONALNOŚCI DLA DROGI WODNEJ ODRA-WISŁA (PROBLEMY I WYZWANIA) Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w "Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030" przewiduje sporządzenie kompleksowej dokumentacji dla inwestycji na polskich drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym. W pierwszej kolejności zostaną opracowane studia wykonalności dla szlaków wzdłuż Odry i Wisły, natomiast w dalszej perspektywie należy spodziewać się planów inwestycyjnych dla Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Brda), a więc drogi transportowej łączącej dwie największe polskie rzeki. Pierwsze kroki w odbudowaniu polskiego odcinka[...]

Platforma multimodalna na dolnej Wiśle (km 766-771) w rejonie Bydgoszcz-Solec Kujawski - prognoza popytu na przewozy ładunków z wykorzystaniem możliwości przeładunkowych platformy DOI:


  P latforma multimodalna Bydgoszcz- -Solec Kujawski jest projektowana jako port przeładunkowy zapewniający dostępność do czterech środków transportu wraz z centrum logistycznym i zapleczem technicznym. Istotne w lokalizacji platformy w tym rejonie jest doskonałe położenie względem najważniejszego korytarza transportowego w Polsce, czyli połączenia Konurbacja Śląska-porty morskie w Gdańsku i Gdyni (najważniejszy szlak przewozów o charakterze międzynarodowym importowanych i eksportowanych drogą morską), który uzupełniają przewozy do portów w Gdańsku i Gdyni z Wielkopolski i Dolnego Śląska. Wolumen ładunków dystrybuowanych w głąb kraju będzie znacząco wzrastał w związku z planami rozwojowymi portów w Gdańsku (budowa portu centralnego) i Gdyni (rozbudowa portu poza falochron zewnętrzny), jak również ze wzrostem przeładunków w portach. ANALIZA OTOCZENIA Rola portów morskich w Gdańsku i Gdyni w lokalizacji i rozwoju platformy multimodalnej Bydgoszcz-Solec Kujawski Istota funkcjonowania portów morskich jest podyktowana zarówno samym transportem morskim, jak i dostarczaniem oraz odbiorem ładunków z regionu. Przeładunki w trójmiejskich portach morskich dotyczą GOSPOD 347 ARKA WODNA 11/2018 RÓŻNE głównie przewozów samochodowych i kolejowych, a paliwa płynne są transportowane rurociągami. Są to głównie ładunki o znacznie mniejszej wrażliwości na czas przewozów (o "długim terminie przydatności"); w tym wypadku udział segmentów transportowych w znacznym stopniu jest przesunięty w kierunku kolei. Dotyczy to w szczególności ładunków masowych, węgla, kopalin, kruszyw itp. Różnicę w wielkości przeładunków wg grup ładunkowych w portach Gdańsk w 2017 r. i Gdynia w 2015 r. w t/rok prezentuje tab. I. Zarządy portów w Gdyni i Gdańsku w ramach studiów wykonalności dla kolejowych stacji przeładunkowych wykonały w 2015 r. prognozy dynamiki dla ogółu przeładunków w terminalach, przewidujące m.in. ponaddwukrotny wzrost przeładunków pomiędzy 2015 i 2030 r., jak [...]

Platforma multimodalna na dolnej Wiśle (km 766-771) w rejonie Bydgoszcz-Solec Kujawski - wyniki analiz branżowych. Część II DOI:


  ANALIZA DOSTĘPNOŚCI DLA TRANSPORTU DROGI WODNEJ DOLNEJ WISŁY NA ODCINKU SOLEC KUJAWSKI-GDAŃSK. UWARUNKOWANIA NAWIGACYJNE W ramach analizy dostępności oraz uwarunkowań nawigacyjnych przeanalizowano odcinek drogi wodnej od planowanej lokalizacji platformy multimodalnej, tj. km 766-771 Wisły do ujścia do Morza Bałtyckiego. Jej celem było określenie warunków transportowych oraz identyfikacja możliwości prowadzenia żeglugi w stanie obecnym. Koryto Wisły na odcinku od Solca Kujawskiego (od ujścia rzeki Tążyny-Nizina Ciechocińska - 718 km) do ujścia do Morza Bałtyckiego uregulowano w drugiej połowie XIX wieku poprzez wykonanie inwestycji przystosowawczych w formie zabudowy hydrotechnicznej. Odcinek ten nie ma jednak jednolitego charakteru, co w konsekwencji doprowadziło do zróżnicowanych warunków transportowych. Klasyfikację analizowanego odcinka dolnej Wisły umożliwiającą ocenę drogi wodnej pod względem jej przydatności dla żeglugi prezentuje tabela. Z analiz wynika, że omawiany odcinek Wisły może być obecnie wykorzystywany do celów żeglugowych jedynie podczas stanów Klasyfikacja analizowanego odcinka Drogi Wodnej Wisły 1 Rzeka Wisła: km klasa Od ujścia rzeki Tążyny do miejscowości Tczew, 190,5 II Od miejscowości Tczew do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 32,7 III 2 Rzeka Martwa Wisła km klasa Od rzeki Wisły w miejscowości Przegalina do granicy z morskimi wodami wewnętrz- nymi 11,5 Vb Źródło: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wod- nych, DzU z 2002 r., nr 77, poz. 695. GOSPOD 381 ARKA WODNA 12/2018 RÓŻNE wyższych niż SNW (średnia niska woda). Analiza danych hydrologicznych za okres minionych 30 lat wskazała, że żegluga powinna tu funkcjonować w okresie od marca do listopada - 9 miesięcy (ponad 270 dni w roku). Generalnie ok. 90 dni w roku jest niekorzystne dla żeglugi (niżówki, wezbrania i zjawiska lodowe). W latach 1970-2013 fale wezbraniowe notowano od 0 do 4 razy w jednym ro[...]

Platforma multimodalna na dolnej Wiśle (km 766-771) w rejonie Bydgoszcz-Solec Kujawski - część planistyczna DOI:


  P latformę multimodalną Bydgoszcz- -Solec Kujawski projektuje się jako port przeładunkowy zapewniający dostępność do czterech środków transportu, wraz z centrum logistycznym i zapleczem technicznym. Jej korzystne położenie względem korytarzy transportowych oraz możliwość "wpięcia" się w system transportowy kraju omówiono we wcześniejszych artykułach - stanowią one uzasadnienie podjęcia prac w tym kierunku. Niemniej niezwykle ważną częścią opracowania był wybór optymalnej lokalizacji przyszłej inwestycji na dostępnym obszarze między Bydgoszczą a Solcem Kujawskim, dokonany poprzez analizę wielokryterialną dla trzech wskazanych przedsięwzięć, a także dalszych prac projektowych i analiz finansowych dla wariantu rekomendowanego. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA W celu wyznaczenia optymalnej lokalizacji platformy multimodalnej wykonawca, zaprezentował, trzy wstępne warianty (rys. 1), które następnie poddano analizie wielokryterialnej. Warianty oceniono pod względem 7 kryteriów głównych, na które składało się łącznie 27 podkryteriów (tab. I). W wyniku przeprowadzonej analizy wielokryterialnej najwyżej oceniono wariant 2, który zebrał najwyższe oceny w kryterium hydrologicznym, nawigacyjnym, środowiskowym, przestrzennym i infrastrukturalnym. Największymi zaletami wariantu 2 były m.in.: dostępność terenu pod dalszy rozwój, korzystne położenie wejścia do portu, najwyższa ocena w najistotniejszych kryteriach, tj. hydrologicznym i środowiskowym, a także niewielka ingerencja w tereny Natura 2000, tylko na obszarze międzywala. GOSPOD 389 ARKA WODNA 12/2018 RÓŻNE KONCEPCJA ZAGOSPODAROWANIA TERENU I PROGRAM FUNKCJONALNY Zgodnie z przyjętymi założeniami platforma multimodalna ma obsługiwać w jednym miejscu trzy rodzaje transportu, tj. drogowy, kolejowy i wodny (ponadto transport lotniczy w postaci lotniska w Bydgoszczy), zatem niezwykle ważnym, a właściwie najważniejszym, jej elementem będzie usytuowanie portu rzecznego, wokół którego powstaną pozostałe jej funkcje[...]

 Strona 1