Wyniki 1-2 spośród 2 dla zapytania: authorDesc:"Maciej Maliszewski"

Zastosowanie siatek do wzmacniania remontowanych nawierzchni ulic Warszawy


  Wlatach dziewięćdziesiątych XX wieku na kilku głównych ulicach Warszawy, np. Puławskej (od Rakowieckiej do Madalińskiego), Andersa (od Stawki do wiaduktu Gdańskiego), Nowy Świat wykonano głęboką przebudowę. Dokonano wymiany całej konstrukcji nawierzchni, a więc warstwy podbudowy wraz z trzema warstwami asfaltowymi. Na niektórych ulicach wykonywano szybkie naprawy, np. Świętokrzyskiej, Al. Jerozolimskich,Wisłostradzie, polegające na wymianie warstwy wiążącej i ścieralnej. Zastosowano wówczas modyfikację mieszanek mineralno- asfaltowych lub asfaltów polimerami. Ze względu na ograniczenia finansowe, zakres robót był jednak nieadekwatny do potrzeb wynikających z oceny stanu nawierzchni ulic. Diagnoza stanu nawierzchni ulic W latach 1998 - 2001 wykonano systematyczne badania stanu nawierzchni wraz z oceną diagnostyczną. Na podstawie jej wyników w 2003 r. opracowano "Raport o stanie technicznym nawierzchni ulic Warszawy", którym objęto ok. 260 km ulic leżących w ciągach dróg krajowych, wojewódzkich oraz powiatowych, co stanowiło ok. 35%ulic zarządzanych przez ZDM. Stwierdzono, że ulice w ciągach dróg krajowych i wojewódzkich są w stanie: bardzo dobrym 20%, dobrym 35%, ostrzegawczym20%, krytycznym25%. Oceniono, że ok. 12% nawierzchni ulic nie wymaga naprawy, ok. 50% wymaga modernizacji (wzmocnienia), a ok. 32% wymiany (jednej lub kilku) warstw asfaltowych (rysunek 1). Szacowane koszty wykonania naprawy ulic wynosiły niemal 2 mld zł. Przy budżecie rocznym 100 mln zł wykonanie tego zakresu robót wymagałoby 20 lat. Biorąc pod uwagę powstające w tym okresie uszkodzenia nawierzchni, należałoby ten okres wydłużyć do 40 lat. Frezowanie i wzmocnienie Opracowując propozycję technologii naprawy nawierzchni ulic Warszawy, uwzględniono: ● warunki komunikacji samochodowej - brak obwodnicy i węzłów bezkolizyjnych, znaczny wzrost natężenia ruchu, paraliż komunikacyjny miasta wskutek długotrwałej przebudowy nawierzch[...]

Możliwości stosowania cichych nawierzchni drogowych w Polsce


  Rozwojowi transportu i zwiększającej się liczbie pojazdów w świecie towarzyszy wzrost hałasu generowanego przez ruch drogowy. Problem ten został dostrzeżony w Europie w końcu lat dziewięćdziesiątych XX wieku, czego wyrazem jest Raport KomisjiWspólnoty EuropejskiejGreen Paper on Future Noise Polisy. Późniejsze zalecenia Komisji Europejskiejwskazały na potrzebę realizacji wizji "mniej hałasu przed 2020 r.". Podstawowe wskaźniki hałasu są następujące: ● 55 dB(A) - dźwięk nieprzyjemny; ● 65 dB(A) - dźwięk nie do zniesienia, np. poważne zakłócenia snu. Głównymźródłemhałasu drogowego jest kontakt opony z nawierzchnią, przy czym przekroczenie progu uciążliwości dla otoczenia zależy od prędkości. Krytycznym progiem prędkości większości samochodów jest 55 km/h, a samochodów ciężarowych 70 km/h. Przy mniejszej prędkości hałas jest generowany przez sam pojazd. Podstawowe dostępne i stosowane w świecie metody zmniejszenia hałasu drogowego: ■ zmniejszenie natężenia ruchu; ■ ograniczenie prędkości ruchu (graniczna prędkość 55 km/h dla wszystkich samochodów); ■ przegrody akustyczne; ■ ciche nawierzchnie. Wśród cichych nawierzchni najczęściej stosowane są: asfalt porowaty; dwuwarstwowe nawierzchnie porowate; drobnoziarnistamieszanka o nieciągłym uziarnieniu (SMA, BBTM - MNU) oraz mieszanka modyfikowana gumą. Najbardziej hałaśliwe są nawierzchnie wykonane z betonu cementowego i asfaltowe powierzchniowe utrwalenia. Próby zmniejszenia hałaśliwości nawierzchni betonowych są w początkowej fazie rozwoju. Próby te prowadzone są w dwóch kierunkach: ● beton cementowy teksturowany (Whisper Concrete - beton cementowy szepczący), polegający na odmyciu zaprawy cementowej z powierzchni betonu; ● beton cementowy rowkowany podłużnie lub poprzecznie. Dotychczas efekty zmniejszenia poziomu hałasu są niewielkie (np. w USA na poziomie 5 dB(A), a w Niemczech 2 dB(A)). Postęp technologiczny[...]

 Strona 1