Wyniki 1-5 spośród 5 dla zapytania: authorDesc:"Tadeusz Stupak"

Modernizacja systemu SART

Czytaj za darmo! »

W ostatnich latach nastąpiły zmiany wyposażenia statków i zasad projektowania samych urządzeń. Pojawiły się nowe systemy monitorowania ruchu statków, komunikacji i wymiany informacji oraz nowe urządzenia służące do poszukiwania rozbitka. Urządzenia radarowe mają nową konstrukcję i pojawiły się systemy pozycjonowania statków, których nie było w czasie, gdy projektowano system. W związku z tym w systemie GMDSS (Globar Maritime Distress and Safety System) również wprowadzono wiele innowacji. W tym artykule zostaną przedstawione urządzenia służące do poszukiwania rozbitka i nowe rozwiązania urządzeń radarowych. ZASADY LOKALIZACJI ROZBITKA Od dziesięciu lat system GMDSS jest w pełni operacyjnym systemem łączności morskiej, ale projektowano go już wiele lat wcześniej i obecnie część[...]

Rozszerzenie obszaru A1 GMDSS na Południowym Bałtyku


  W celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego w obszarach morskich RP oraz zwiększenia efektywności obsługi statków w polskich portach jest realizowany projekt Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego. Trwa obecnie procedura przetargu dla wyłonienia jego wykonawcy. W ramach tego projektu ma być rozbudowany system radiolokacyjnej osłony żeglugi do portów, modernizacja systemu VTMS Szczecin - Świnoujście a także krajowej sieci AIS i DGPS oraz budowa infrastruktury informatycznej i łączności ze statkami. System ten umożliwi monitorowanie i kontrolę ruchu jednostek poruszających się na polskich obszarach morskich i obejmie trzy podsystemy składowe: System Nadzoru i Monitorowania Bezpieczeństwa - Ruchu Morskiego (SMRM), - Krajową Sieć Stacji Bazowych AIS (LB AIS), - System Wczesnego Ostrzegania (EWS). Polski system monitorowania ruchu morskiego składa się z dwóch służb kontroli ruchu, wyposażonych w urządzenia radarowe, kamery CCTV, sprzęt łączności i mierniki parametrów hydrometeorologicznych, niecelowe. Wymagałoby to bowiem ustalenia wielu współczynników oraz wyceny wielu elementów niematerialnych. Dopiero gdy dokona się tych ustaleń, będzie możliwe i celowe wyliczenie konkretnych sum pieniędzy oraz porównanie kosztów i zysków. Zauważono ponadto, że analiza ryzyka związana z pracami prowadzonymi w ramach IMO została już zdefiniowana w dokumencie: IMO Formal Safety Assessment Guidelines (FSA). Dokument ten jest spójny z rezolucjami Zgromadzenia Ogólnego IMO dotyczącymi metod pracy organizacji i stanowi bardzo dobrą podstawę do analizy ryzyka. Zgadzając się co do potrzeby dalszych prac nad analizą kosztów/zysków i ryzyka, zaaprobowano metodykę pracy nad tymi zagadnieniami zalecaną we wspomnianym dokumencie IMO [6]. * * * Przedstawiony zakres prac pokazuje złożoność i rozmiar działań związanych z Planem implementacji strategii e-nawigacji w żegludze morskiej. Wiele z obecnych propozycji ma cha[...]

Możliwości lokalizacji rozbitków za pomocą transponderów radarowych i AIS


  Postęp techniczny powoduje, że urządzenia będące wyposażeniem statków, mają nie tylko lepsze parametry, ale zyskują nowe możliwości, zwiększając bezpieczeństwo na morzu. Pytanie, czy można to w pełni wykorzystać. Na wskaźnikach radarów i systemów ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) - systemów zobrazowania mapy elektronicznej i informacji nawigacyjnej - można prezentować dane otrzymywane z systemu automatycznej identyfikacji AIS (Automatic Identyfication System). Nowe metody analizy sygnałów radarowych umożliwiają skuteczniejszą eliminację zakłóceń hydrometeorologicznych, co zapewnia zwiększenie prawdopodobieństwa wykrycia małych jednostek. Nowe algorytmy stosowane w układach śledzących ARPA (Automatic Radar Ploting Aids) umożliwiają zwiększenie dokładności wyznaczania wektora ruchu ech. Systemy ECDIS zapewniają prezentację informacji pochodzących z coraz nowych urządzeń (np. lokalnych ostrzeżeń nawigacyjnych z AIS lub danych z NAVTEX). Nowe algorytmy detekcji sygnału radarowego mogą stwarzać problemy z odbiorem sygnałów z transponderów radarowych, służących do lokalizacji rozbitków podczas akcji SAR (Search and Rescu). Wprowadzono z tego powodu transpondery ratownicze SART AIS, wykorzystujące technikę AIS. Pojawiły się również indywidualne transpondery PLB. System AIS pracuje na morskich kanałach VHF (około 160 MHz), dlatego ich sygnały są bardziej odporne na zakłócenia hydrometeorologiczne, niż radarowe. Jednak istnieją problemy z identyfikacją tych sygnałów na wskaźnikach nawigacyjnych, gdyż mogą być prezentowane w różny sposób, a obsługa może nie być z tym zaznajomiona. Urządzenia te oficjalnie są stosowane od 2010 roku [2]. Starsze wyposażenie statkowe nie rozpoznaje tych sygnałów. Stosuje się nowe algorytmy śledzenia, wykorzystujące metody numeryczne, sieci neutronowe, zapewniające szybsze wykrywanie manewrów innych ech i bieżącą korektę wyznaczonej trajektorii statku własnego, obliczaną do wielu obi[...]

Nowy system łączności radiotelefonicznej dla służby SAR


  Statek w niebezpieczeństwie, w celu wezwania pomocy, musi dysponować dwoma niezależnymi systemami łączności z lądem. Obszar działania polskich służb ratownictwa morskiego znajduje się głównie w obszarze A1 - łączności w morskim paśmie VHF. Ze względu na dynamiczny rozwój urządzeń elektronicznych, system ten jest obecnie modernizowany. Powstaje nowa struktura lądowa, umożliwiająca ciągłą i niezawodną łączność wzdłuż całego wybrzeża z centrum w Gdyni i podcentrum w Świnoujściu. Założenia krajowego systemu bezpiecze ństwa morskiego Bezpieczeństwo transportu morskiego jest ważnym problemem w Europie. Dlatego utworzono Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego, której głównym zadaniem jest ochrona środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem spowodowanym katastrofą statku. Do realizacji tego celu buduje się krajowe systemy bezpieczeństwa morskiego. Również w naszym kraju realizuje się taki projekt. Został on podzielony na dwa etapy. W pierwszym instaluje się wyposażenie radionawigacyjne, komunikacyjne i zestawia łącza radiowe do transmisji danych, które w przyszłości będą stanowić zapasową sieć na wypadek awarii, a w drugim etapie buduje się światłowodowe łącze pomiędzy ośrodkami administracji morskiej i portami wzdłuż wybrzeża. Z tego łącza będzie również korzystać służba ratownictwa SAR (Search and Rescue). Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską. Funkcjonowanie krajowego systemu bezpieczeństwa morskiego (KSBM) opiera się na wykorzystaniu danych z sensorów KSBM przez lokalne ośrodki nadzoru ruchu w celu śledzenia sytuacji nawigacyjnej w czasie rzeczywistym oraz na wykorzystaniu zebranych i przetworzonych informacji na poziomie centralnym w celu wczesnego identyfikowania zdarzeń niebezpiecznych i zagrożeń. Na poziomie lokalnych służb ruchu (kapitanatów portów oraz służb kontroli ruchu VTS (Vessel Traffic Service) podstawowym źródłem danych do tworzenia obrazu obiektów na morzu i oceny sytuacji mają być informacj[...]

Koncepcja monitorowania Krajowego Radionawigacyjnego Systemu DGPS/RTK


  Na potrzeby radionawigacyjne polskiej administracji morskiej pracuje system transmisji poprawek do pomiarów pseudoodległości do satelitów w systemie GPS. Umożliwia to poprawę dokładności uzyskiwanych pozycji obserwatora. Zgodnie z wymaganiami IMO, a także tendencją rozwoju e-navigation, również funkcja integrity, zatem funkcja samooceny, jest równie ważna, jak inne parametry operacyjne systemu. Te wymagania stwarzają konieczność wprowadzenia nowej koncepcji monitorowania istniejących systemów radionawigacji w Zatoce Gdańskiej, na Wybrzeżu Środkowym oraz w Zatoce Pomorskiej. Kierunkiewolucji systemu DGPS-PL Ze względu na możliwe do osiągnięcia dokładności wyznaczenia pozycji, systemy: różnicowy DGPS (Differential Global Positioning System) oraz RTK (Real-Time Kinematic) są dziś powszechnie wykorzystywane jako zasadniczy element osłony radionawigacyjnej wód przybrzeżnych i podejść do portów morskich. Funkcjonują one wykorzystując różne strategie serwisów nawigacyjnych: - ogólnodostępny oparty na brzegowych stacjach referencyjnych DGPS, pracujących w zakresie częstotliwości 283,5 - 325 kHz o zasięgu rzędu 300 km i dokładności wyznaczeń pozycji 0,5 - 10 m (p = 0,95) - użytkowany powszechnie, - ogólnodostępny lub kodowany przekaz poprawek wielkoobszarowych z satelitów geostacjonarnych i/lub telekomunikacyjnych (WAAS, EGNOS itp), - lokalny z ograniczonym dostępem, działający z wykorzystaniem brzegowych stacji referencyjnych GPS/RTK dwuczęstotliwościowych oraz pokładowych odbiorników z pomiarem fazowym GPS/RTK o centymetrowej dokładności określenia pozycji, często tworzących wielosensorowe platformy pomiarowe - wykorzystywane w hydrografii, geodezji, pilotażu, oraz w pracach inżynierskich. W grupie lokalnych stacji naziemnych LAAS (Local Area Augmentation Systems) istnieje podstawowa kategoria indywidualnych lokalnych stacji referencyjnych. Ze względu na obsługę coraz większych obszarów pokrycia, potrzeby monitorowania wskaźnik[...]

 Strona 1