Polska Izba Gospodarcza "Ekorozwój" po raz dwunasty nagrodziła efektywne przedsięwzięcia ekologiczne związane z ekorozwojem. Kapituła konkursu "Zielony Laur" przyznała coroczne nagrody ekologiczne - Zielony Laur, doceniając wkład w propagowanie ekorozwoju oraz wdrażanie nowatorskich rozwiązań i zrealizowanie inwestycji ekologicznych w 2016 r. Gala wręczenia nagród odbyła się 21 czerwca 2017 r., tradycyjnie w Sali Lustrzanej Pałacu Staszica Polskiej Akademii Nauk w Warszawie; zaszczyciło ją wiele osobistości ze św więcej » Czytaj za darmo! »

20-lecie ZEW Niedzica SA Niedzica, 23 września 2017 r. Koncert finałowy XVIII edycji Letniej Filharmonii AUKSO zainaugurował i uświetnił obchody 20-lecia Zespołu Elektrowni Wodnych Niedzica SA. Uroczystość, w niedzickiej Hali Sportowej, prowadziła Justyna Rekść- -Raubo, dyrektor festiwalu. Wśród gości znaleźli się m.in.: Mariusz Gajda - podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska, posłanka Anna Paluch, senator Jan Hamerski, Leszek Bagiński -przewodniczący Krajowej Rady Gospodarki Wodnej, Aleksandra Malarz - dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie, Zofia Gołubiew - dyrektor Muzeum Narodowego w Krakowie, kompozytor Zygmunt Konieczny, starostowie powiatów nowotarskiego i Czerwonego Klasztoru, burmistrzowie Nowego Targu, wójtowie gmin Szaflary, Łapsze Niżne, Czorsztyna, Krościenka nad Dunajcem, przedstawiciele projektanta i wykonawcy, lokalni przedsiębiorcy. - Uroczystość oddania do użytku zespołu zbiorników wodnych Czorsztyn-Niedzica w lipcu 1997 r. odbyła się w cieniu wielkiego wezbrania; dziś znowu mamy wezbranie - powiedział m.in. Leszek Bajorek, prezes ZEW Niedzica, witając gości.Koncert - na pierwszym planie Anna Paluch i Mariusz Gajda z małżonką.Koncert muzyki Zygmunta Koniecznego "Ta nasza młodość" spotkał się z ogromnym aplauzem publiczności - solistka Joanna Słowińska, przy akompaniamencie kwintetu Stanisława Słowińskiego i Orkiestry Kameralnej Miasta Tychy AUKSO pod dyrekcją Marka Mosia, brawurowo zaśpiewała kompozycje mistrza Koniecznego.Początkowo planowano, że koncert odbędzie się w Hali Maszyn Elektrowni Niedzica, jednak ze względu na intensywne opady deszczu turbiny musiały pracować pełną parą, a koncert przeniesiono do Hali Sportowej. Druga część uroczystości odbyła się na koronie zapory w Niedzicy. Prezes Leszek Bajorek, pełniący honory domu, z więcej »
 

Światowy Dzień Morza 2017 28 września, w Londynie, w siedzibie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO - International Maritime Organization), odbyły się główne obchody tegorocznego Światowego Dnia Morza. Tematem przewodnim stało się hasło "Łącząc statki, porty i ludzi". Kitack Lima - sekretarz generalny IMO w swym przemówieniu wskazywał potrzebę współpracy pomiędzy portami i statkami w zakresie utrzymania i zwiększania bezpieczeństwa, ochrony, a także wydajności systemu transportu morskiego. Lima podkreślił, że skuteczna współpraca może poprawić jakość życia ludzi na całym świecie, zwłaszcza w kontekście celów zrównoważonego rozwoju. 1-3 października równoległe obchody odbyły się w Panamie. Ostatniego dnia spotkania zaplanowano ceremonię przekazania flagi Polsce, która będzie gospodarzem obchodów Światowego Dnia Morza w 2018 r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wyznaczy datę obchodów w naszym kraju. Źródło: www.imo.org Raport o Morzu Śródziemnym Międzynarodowa organizacja ekologiczna WWF (World Wide Fund for Nature), we więcej » Czytaj za darmo! »

R ok 2017 obfituje w wydarzenia, które sprawiają, że idea rozwoju śródlądowych dróg wodnych i reaktywacji transportu wodnego śródlądowego - początkowo tak sceptycznie przyjmowana w niektórych środowiskach - konkretyzuje się w strategicznych planach i projektach modernizacji dróg wodnych, a także w inicjatywach sektora prywatnego. Ratyfikacja Konwencji AGN, przyjęcie Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju i początek prac nad dostosowaniem do niej Strategii Rozwoju Transportu stanowią niewątpliwie kamienie milowe włączające zaniedbywany dotąd sektor transportu wodnego śródlądowego do planowania na poziomie strategicznym. Z kolei prawnym fundamentem dalszych działań na rzecz rozwoju sektora jest przyjęte w lipcu tego roku prawo wodne. Ustawodawca zdecydował, że minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej będzie odpowiedzialny za przygotowanie programów rozwoju dróg wodnych o sz więcej » Czytaj za darmo! »

Polityka transportowa Unii Europejskiej określona w "Białej Księdze" wyznacza jasne cele odnoszące się do zmniejszenia negatywnego oddziaływania ciężarowego transportu kołowego3). Przeniesienie znacznej części ładunków z dróg kołowych na bardziej ekologiczne gałęzie transportu jest zadaniem wymagającym docenienia południkowego układu największych polskich rzek w powiązaniu z lokalizacją największych morskich portów i potencjału, jaki w związku z tym niesie rozwój transportu wodnego śródlądowego.1) Ustanowienie pod koniec 2015 r. ministra właściwego ds. żeglugi śródlądowej i wyodrębnienie żeglugi śródlądowej z działu gospodarki narodowej "transport" było przełomem, który zapoczątkował proces rozwoju sektora transportu wodnego śródlądowego. Unikatowe w całej Unii Europejskiej wyeksponowanie żeglugi śródlądowej w wymiarze politycznym i instytucjonalnym wydobyło transport wodny śródlądowy z niszy ulokowanej gdzieś pomiędzy gospodarką wodną ukierunkowaną na ochronę przeciwpowodziową a systemem transportowym z dominującymi sektorami samochodowym i kolejowym. Determinacja polityczna doprowadziła do przyjęcia przez Radę Ministrów w lipcu 2016 r. "Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030"4), co z kolei umożliwiło ratyfikowanie przez Polskę w marcu 2017 r. Porozumienia AGN5) oraz wpisanie projektu "Rozwój sektora żeglugi śródlądowej" do Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju - nowej średniookresowej strategii rozwoju kraju. Dzięki trwającej obecnie aktualizacji "Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 r.)", której celem jest dostosowanie dokumentu do postanowień Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju, transport wodny śródlądowy stanie się pełnoprawną integralną gałęzią polskiego systemu transportowego i tym samym elementem systemu transportowego UE. 2)3) 4) Uchwała nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r. w sprawie przyjęcia "Założ więcej »
 

S iedemnaście zrównoważonych celów rozwoju wyznaczonych przez Narody Zjednoczone pokazuje ogrom wyzwań, jakie stoją przed globalną społecznością w najbliższych latach i dekadach. Zastąpiły one wyznaczone na przełomie stuleci cele milenijne, które odniosły sukces w niektórych obszarach, takich jak zmniejszenie skali ubóstwa na świecie czy też poprawa pozycji kobiet, ale jednocześnie pokazały jak wiele pozostaje jeszcze do zrobienia, m.in. na polu walki z ociepleniem klimatu, w sektorze energetycznym, w zakresie realizacji potrzeb społecznych oraz zrównoważonego wzrostu. Niedawne zjawiska klimatyczne, takie jak np. największy dotąd odnotowany huragan na Atlantyku czy obserwowany wzrost średnich temperatur na świecie (2016 r. był najcieplejszy w historii badań), pokazują jak pilna jest walka z ociepleniem klimatu powodowanym przez człowieka. Ta batalia toczy się na różnych polach, a jednym z nich jest transport. Wraz z rozwojem gospodarczym na świecie spodziewany jest znaczący wzrost wolumenu towarów transportowanych wewnątrz państw i w ruchu międzynarodowym. Jak wynika z danych Komisji Europejskiej, w porównaniu z 2005 r. transport towarów w 2030 r. wzrośnie o ok. 40%, a do roku 2050 - o 80%. Odpowiedzialnością biznesu jest, aby ten wzrost dokonał się w sposób bezpieczny dla środowiska naturalnego i ludności. Zrównoważony rozwój branży transportowej jest ważnym zagadnieniem także w Polsce, gdzie obserwujemy dużą nadreprezentację transportu kołowego w porównaniu do innych rodzajów przewozów. Nakłady inwestycyjne, wspierane przez fundusze unijne, znacząco poprawiły standard dróg w Polsce. Obecnie coraz większy nacisk kładzie się na inwestycje kolejowe, które pozwolą zwiększyć średn więcej »
 

POLITYKA ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU Preferencje współczesnej polityki gospodarczej to przede wszystkim rozwój zrównoważony. Integralnym elementem polityki gospodarczej jest polityka zrównoważonego rozwoju transportu. Transport jest istotnym elementem europejskiej gospodarki. Na ten sektor (usługi oraz produkcję środków transportu) przypada ok. 5% unijnego PKB i zatrudnia on 10 mln osób w krajach UE [4]. Niestety ten dział gospodarki jest też odpowiedzialny za straty związane z jego silnym degradacyjnym wpływem na środowisko i licznymi nieprawidłowościami w jego rozwoju utrudniającymi zaspokojenie rosnących potrzeb przewozowych. W tej sytuacji istnieje konieczność podjęcia działań mających na celu zapobieżenie dalszej degradacji środowiska i jej społecznym skutkom, polegających na wspieraniu i promowaniu rozwoju gałęzi i technologii bardziej przyjaznych dla środowiska, a jednocześnie zapewniających zaspokojenie potrzeb transportowych, co będzie prowadzić do: - społecznej zasadności dzięki wyeliminowaniu kongestii i lepszemu zaspokojeniu potrzeb, zgodnie ze współczesnymi standardami, - ekologicznej racjonalności dzięki zmniejszeniu degradacyjnego wpływu transportu na środowisko, - ekonomicznej efektywności m.in. dzięki zmniejszeniu kosztów transportu, (rys. 1). PRZESŁANKI SPOŁECZNE ROZWOJU TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO Rozwój społeczno-gospodarczy stwarza wiele problemów i wyzwań [6]. Na różnych płaszczyznach problemy te są odmienne, na przykład: - globalizacja, generująca wzrost popytu na transport, stawia nowe wyzwania przed transportem, zwłaszcza międzynarodowym, - narastające dysproporcje w rozwoju regionalnym, będące źródłem problemów społecznych, stwarzają potrzebę poszukiwania skuteczniejszych sposobów ich niwelowania, - problemy miast i dużych aglomeracji, związane m.in. z rosnącymi potrzebami transportowymi i niedostosowaną do ich zaspokojenia infrastrukturą, ograniczające standard życia więcej »
 

100 mln zł wyniesie budżet drugiego etapu projektu "Kompleksowe Zabezpieczenie Przeciwpowodziowe Żuław" realizowanego przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku. W 85 % projekt będzie dofinansowany przez Unię Europejską. 12 października br. dyrektor RZGW w Gdańsku, Stanisław Otremba, i zastępca prezesa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Roman Wójcik, podpisali umowę o dofinasowaniu projektu. Będzie ono pochodzić z Funduszu Spójności, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Kwotę uzyskaną z dofinansowana przeznaczy się na realizację pięciu zadań, w efekcie których ma być zmodernizowana i odbudowana infrastruktura przeciwpowodziowa Żuław. Na rzece Tudze powstaną wrota sztormowe chroniące Nowy Dwór Gdański przed powodzią sztormową, węzeł wodny Przegalina zostanie przebudowany, odbudowanych będzie 19 ostróg regulacyjnych na Wiśle i nastąpi dalszy rozwój Systemu Monitoringu Ryzyka Powodziowego (SMoRP.pl). Jednocześnie z tymi pracami oceni się efektywność przebudowy ujścia Wisły, którą przeprowadzono w pierwszym etapie projektu. Projekt będzie realizowany do 2022 r. PROGRAM DLA ŻUŁAW Projekt, którego pełna nazwa brzmi: "Kompleksowe Zabezpieczenie Przeciwpowodziowe Żuław - Etap II - Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku" wynika z założeń szerokiego programu strategicznego pod podobną nazwą: "Kompleksowe Zabezpieczenie Przeciwpowodziowe Żuław - do roku 2030", w skrócie określanego jako "Program Żuławski - 2030". Prace nad programem zainicjował w 2006 r. obecny podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska, Mariusz Gajda. Oficjalnie program Ministerstwo Środowiska zatwierdziło w 2010 r. Jest to dokument strategiczny, będący podstawą realizacji działań w obrębie ochrony przeciwpowodziowej Żuław. RZGW w Gdańsku jest jednostką zarządzającą programem. Żuławy są regionem o wyjątkowych walorach dziedzictwa kulturowego, krajobrazowego i przyrodniczego, z dużym potencj więcej »
 

P olska, stając się członkiem Porozumienia AGN1), zobowiązała się do zapewnienia parametrów międzynarodowych (co najmniej IV klasa żeglowności) na śródlądowych drogach wodnych tzw. kategorii "E", do których zaliczamy przebiegające przez terytorium Polski (rys. 1): □ E30 - Odrzańską Drogę Wodną wraz z Kanałem Gliwickim (E30-01) i Odrą Zachodnią (E31) oraz brakującym połączeniem Dunaj-Odra-Łaba (droga wodna Kędzierzyn-Koźle - Ostrawa), □ E40 - drogę wodną Wisły od Warszawy do Gdańska wraz z brakującym połączeniem Warszawa-Brześć, □ E70 - prowadzącą Odrą od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie nad Odrą, drogą wodną Wisła- -Odra oraz dalej dolną Wisłą i Szkarpawą lub Nogatem. Aby określić rzeczywistą sytuację na wskazanych śródlądowych drogach wodnych, w Departamencie Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wykonano opracowanie pt. "Inwentaryzacja części składowych śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym". Zawartow nim szczegółowe informacje o: śluzach żeglugowych, infrastrukturze krzyżującej się (m.in. mosty) i miejscach limitujących głębokości tranzytowe, a także przedstawiono infrastrukturę punktową, która jest funkcjonalnie powiązana z drogą wodną (np. porty i nabrzeża przeładunkowe). Z analizy wyłączono odcinek E40 od Warszawy do Brześcia (do rzeki Muchawiec), który przebiega drogą wodną Bugu. Jednak mając na uwadze uwarunkowania środowiskowe - rzeka w całości objęta jest siecią Natura 2000 - można dojść do wniosku, że połączenie Warszawa-Brześć nie będzie GOSPODARKA WODNA 11/2017 349 DOBRY KURS Z ŻEGLUGĄ ŚRÓDLĄDOWĄ uwzględniało tego przebiegu. Konieczne jest więc wyznaczenie potencjalnych wariantów E40, które zapewnią ten sam efekt korytarzowy (połączenie między Morzem Bałtyckim i Morzem Czarnym) oraz będą korzystne pod względem technicznym, środowiskowym, gospodarczym i społecznym. Warto zaznaczyć, że IV kla więcej »
 

WISŁA JAKO DROGA WODNA PÓŁNOC-POŁUDNIE Najdłuższa rzeka Polski - Wisła, której niemal 88% długości (920,3 km) określono w rozporządzeniu klasyfikacyjnym (DzU 2002, nr 77, poz. 695) jako śródlądową drogę wodną, stanowi ekologiczny korytarz transportowy łączący południe kraju z Morzem Bałtyckim. Jej żeglowny charakter rozpoczyna się wraz z ujściem Przemszy - km 0+000. Przepływając przez główne ośrodki miejskie w Polsce (m.in. Kraków, Warszawę, Gdańsk) stanowi od wieków ważny czynnik rozwojowy regionów Małopolski, Mazowsza czy Pomorza. Odcinek Wisły, łączący Morze Bałtyckie z ujściem Narwi jest ujęty w systemie Międzynarodowych Dróg Wodnych Europy jako E40. Stanowi on ważną oś łączącą drogi wodne Europy Zachodniej (przez połączenie z drogą wodną E70 do E30 i dalej w kierunku zachodnim) z siecią dróg wodnych Europy Wschodniej. KLASYFIKACJA ŻEGLUGOWA WISŁY Wisła, pod względem parametrów drogi wodnej jest mocno zróżnicowana. Elementami kwantyfikującymi drogę wodną są parametry eksploatacyjne, dotyczące m.in. minimalnych wymiarów szlaku żeglownego rzeki, minimalnych wymiarów śluz żeglugowych czy też odległości pionowej od przewodów elektroenergetycznych ponad poziom wysokiej wody żeglownej (WWŻ) oraz minimalnych prześwitów pod mostami ponad WWŻ. Szczegółowe wartości klasyfikacyjne zestawione zostały w tab. Według zapisów rozporządzenia klasyfikacyjnego wydzielono osiem odcinków, które odpowiadają pięciu różnym klasom drogi wodnej (rys.). Pierwszy odcinek od ujścia Przemszy (km 0+600) do połączenia z Kanałem Łączańskim (km 37+500) jest drogą wodną IV klasy. Jednak ze względu na fakt, iż poziom piętrzenia na stopniach wodnych Dwory (km 7+180) i Smolice (km 16+300) obniżono o ok. 1 m od projektowanego, nie spełnia on wymogów klasyfikacyjnych. Kolejny fragment Wisły - do stopnia wodnego Przewóz ( więcej »
 

P odstawową zasadą prawidłowo funkcjonującego systemu rzecznego jest to, by umożliwić swobodny odpływ wód, zwłaszcza podczas wezbrań. I tak, korytem następuje odpływ wód najczęściej trwających, tj. od niżówek, poprzez stany (pochodne przepływy) średnie (SW), do tzw. stanów pełnokorytowych (WB), zaś wody wezbraniowe są odprowadzane specjalnie wykształconym przez rzekę poziomem (równina) zalewowym (WB-NWW) (rys. 1-I). Przepływ rzek do poziomu pełnokorytowego włącznie może być "zakłócany" przez takie czynniki przyrodnicze, jak: budowa geologiczna (progi i wychodnie strukturalne), transport rumowiska wleczonego w postaci piaszczysto-żwirowych łach, zjawiska lodowe (zatory śryżowo-lodowe itp.), rozwój roślinności dennej i brzegowej (drzewa) oraz przez wszelkiego rodzaju zabudowę hydrotechniczną koryta. Wszystkie te czynniki w mniejszym lub większym stopniu "utrudniają" odpływ (przepływ) rzeczny, a także mają wpływ na gospodarkę człowieka (żegluga, turystyka wodna itp.), niemniej jednak nie stwarzają wyraźnych zagrożeń dla jego życia, bytowania. Problemem społeczno-gospodarczym stają się dopiero wówczas, gdy dotyczą odpływu wód wezbraniowych na poziomie zalewowym rzeki (WB-NWW, rys. 1). Każdy aluwialny system rzeczny charakteryzuje się jedno- lub dwustronnym poziomem zalewowym [Babiński, 1990], który został wykształcony przez rzekę w celu odprowadzenia wód przekraczających stany pełnokorytowe. Oznacza to, że podczas wezbrań, gdy wody nie mieszczą się w korycie, następuje ich wypływ na powierzchnię równiny zalewowej, a następnie odpływ tzw. obniżeniem dekantacyjnym w dół rzeki. Gdy wezbranie zajmuje obszar poziomu zalewowego i jednocześnie oddziałuje na gospodarkę człowieka, także zagraża jego życiu - wówczas mamy do czynienia ze zjawiskiem powodzi. ZJAWISKO WEZBRAŃ (POWODZI) Niebezpieczeństwo powodzi, jej czas trwania, jak i rozprzestrzenienie, jest zależne od czynników obiektywnych (naturalnych) i subiektywnych więcej »
 

K ażda ingerencja człowieka w procesy korytowe rzek, a w szczególności w formie przegrodzenia rzeki zaporą i powstaniem zbiornika wodnego, przyczynia się do zachwiania (przerwania) ciągłości zjawisk fluwialnych, w tym głównie transportu rumowiska wleczonego, częściowo zawieszonego (przepływ przez zaporę). W sposób schematyczny przedstawia to rys. 1, na którym oznaczono w górnej czaszy zbiornika strefę akumulacji rumowiska wleczonego (Ad) (strefa przejścia procesów fluwialnych w limniczne), depozycję materiału zawieszonego (Az) w limnicznej, dolnej strefie czaszy zbiornika, a następnie "odnowę" rumowiska klastycznego (wleczone i zawiesina) na drodze erozji wgłębnej (E) poniżej zapory czołowej, do chwili "nakarmienia" się rzeki w postaci odcinka akumulacyjnego (Aa). Ta ingerencja w procesy korytowe rzek ma charakter zjawiska stałego, ciągle rozwijającego się w czasie i przestrzeni. Ma to swoje odzwierciedlenie w procesie agradacji strefy cofki zbiornika i degradacji dna koryta poniżej zapory. O ile w pierwszym wypadku właściwe prace bagrownicze stożka zbiornika w pełni zabezpieczają tę strefę przed nadmiernym jej wypłycaniem (np. zła gospodarka bagrownicza wraz z niesprzyjającymi warunkami hydrometeorologicznymi, także politycznymi, były powodem powstania zatoru śryżowo-lodowego na Wiśle w cofce zbiornika włocławskiego, a następnie przerwania wału bocznego i wystąpienia powodzi w styczniu 1982 r.), o tyle w drugim wypadku rzeka musi być sztucznie "dokarmiana" rumowiskiem, bądź włączona w system kaskadowy, w którym proces Rys. 1. Schemat procesów korytowych rzeki w strefie pojedynczego zbiornika retencyjnego [Babiński, 2002]: 1. strefa akumulacji: Ad - rumowiska wleczonego, Az - zawieszonego, Aa - jej odnowa na drodze erozji wgłębnej; 2. strefa erozji wgłębnej (E); 3. zwierciadło wody rzeki przed i po wybudowaniu stopnia wodnego DOBRY KURS Z ŻEGLUGĄ ŚRÓDLĄDOWĄ GOSPODARKA WODNA 11/2017 361 akumulacji przypada na pie więcej »
 

13 września 2017 r. zmarł profesor Waldemar Mioduszewski. Osoba Profesora jest od dawna dobrze znana specjalistom z zakresu szeroko pojętej inżynierii i gospodarki wodnej - w tym Czytelnikom naszego miesięcznika, z bardzo licznych artykułów, książek, a także referatów głoszonych na rozmaitych konferencjach i sympozjach. Krąg osób, które znały Profesora Mioduszewskiego jest bardzo szeroki. Z racji swoich rozległych zainteresowań i dużego zaangażowania w rozwiązywanie problemów naukowych i technicznych był bowiem bardzo częstym uczestnikiem seminariów i konferencji naukowych, członkiem różnych rad naukowych i innych gremiów więcej » Czytaj za darmo! »

13 września 2017 r. zmarł profesor Waldemar Mioduszewski. Osoba Profesora jest od dawna dobrze znana specjalistom z zakresu szeroko pojętej inżynierii i gospodarki wodnej - w tym Czytelnikom naszego miesięcznika, z bardzo licznych artykułów, książek, a także referatów głoszonych na rozmaitych konferencjach i sympozjach. Krąg osób, które znały Profesora Mioduszewskiego jest bardzo szeroki. Z racji swoich rozległych zainteresowań i dużego zaangażowania w rozwiązywanie problemów naukowych i technicznych był bowiem bardzo częstym uczestnikiem seminariów i konferencji naukowych, członkiem różnych rad naukowych i innych gremiów więcej » Czytaj za darmo! »

15 września Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu zawarł umowę na modernizację śluzy Okole na Kanale Bydgoskim. 22 września nastąpiło uroczyste przekazanie placu budowy Wykonawcy - Konsorcjum Firm, w skład których wchodzi Przedsiębiorstwo Robót Wodnych i Ekologicznych "EKO-WOD" Spółka z o.o. - Lider Konsorcjum oraz "NAVIGA - STAL" Spółka z o.o. - Partner Konsorcjum. Inwestycja będzie prowadzona na podstawie dokumentacji opracowanej przez DHV Hydroprojekt Sp. z o.o. na zlecenie Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu; dotyczy ona "Modernizacji obiektów piętrzących Kanału Bydgoskiego obejmującej zadania: śluza Okole z zabudowaniami, śluza Czyżkówko z zabudowaniami, śluza Prądy z zabudowaniami i mostem, śluza O więcej » Czytaj za darmo! »